Diagnostyka

Jest wiele usterek, do wykrycia których potrzebujemy czasu. W takim wypadku używamy pojęcia „usterka nieostra”, wskazując, że w danym momencie ona nie występuje, ale na pewno istnieje, a naszym zadaniem jest jej znalezienie. Czas poszukiwania usterki zależy od wielu czynników. Jednym z istotniejszych jest umiejętność kojarzenia faktów.

Podczas naprawy samochodu docierają do nas różne informacje, takie jak odczucia właściciela pojazdu, przeczytane błędy i dane bieżące ze skanera, a także zapisane z pomiarów bezpośrednich (na przykład oscyloskopem), własne odczucia z jazdy próbnej czy doświadczenie innych, przeczytane na forach internetowych. Podczas zbierania danych uczymy się lub, inaczej mówiąc, zdobywamy wiedzę, która w końcu pozwoli nam na określenie usterki i jej usunięcie. Po drodze na pewno popełniamy wiele błędów, ale któż ich nie robi, a więc nie przejmujemy się, tylko działamy dalej, aż osiągniemy sukces.
Oto ciekawy przykład, adekwatny do pogody za oknem – naprawa kabrioletu, a dokładniej usunięcie problemu z otwieranym dachem. Sporadycznie dachu nie można było otworzyć, a jedyny błąd, i to w centralnym komputerze, tak zwanym BCM, dotyczył za niskiego napięcia. Najpierw sprawdzamy stan akumulatora i napięcie ładowania. I tu rzeczywiście była pierwsza usterka. Napięcie ładowania było właściwe na początku pracy silnika, około 14 V, ale po pewnym czasie malało. Po 15 minutach wynosiło już 13,8 V, a po 45 minutach, przy włączonych światłach, spadało poniżej 13 V. Wydawałoby się, że naprawa alternatora powinna załatwić sprawę, ale tak się nie stało.

Pierwsze spostrzeżenie klientki było takie, że kiedy nie mogła otworzyć dachu, to rozprogramowywały się szyby. Musiała więc programować je od nowa, to znaczy trzeba było zamknąć szybę do końca, przytrzymać klawisz i tak samo zrobić z otwartą szybą. Sterownik uczył się w ten sposób położeń krańcowych. Wiadomo, że sterownik dachu wymaga sprawnych podnośników szyb, dlatego że biorą udział w skomplikowanym procesie rozkładania i składania dachu.
Następna wizyta kabrioletu w naszym warsztacie przebiegała pod znakiem dokładnej analizy sygnałów między trzema sterownikami, to jest sterownikiem dachu, dwoma sterownikami szyb i centralnym komputerem. Sprawdziliśmy połączenia elektryczne, otwieraliśmy sterowniki i przeprowadzaliśmy testy. U nas w warsztacie wszystko funkcjonowało doskonale. Kolejny telefon od klientki zawierał informację, że tuż przed wystąpieniem usterki, po wyjściu z samochodu, światło wnętrza pojazdu długo nie chciało zgasnąć. W ten sposób obszar poszukiwań został zawężony do drzwi kierowcy. Podczas następnej wizyty skupiliśmy się na nich i rzeczywiście po kilkudziesięciu otwarciach i zamknięciach drzwi sterownik rozprogramował się i nie chciał domykać szyby. Okazało się że jest on dosyć drogi na rynku wtórnym, ale moduły od strony pasażera już nie były takie drogie. Sprawdziliśmy u osoby rozbierającej te samochody, a więc dysponującej dużym doświadczeniem, że moduł prawy i lewy są takie same. Mieliśmy szczęście, że używany okazał się sprawny – samochód został naprawiony. Moduł wadliwy zostanie rozebrany po to, by znaleźć w nim uszkodzenie i podjąć próbę naprawy.
Wiadomo że przypadki nieostre, niewystępujące w naszym warsztacie, sporadyczne i niepotwierdzone przez sterowniki poprzez wpisanie błędów, są dla nas trudne. Wymagają zrozumienia sytuacji przez klienta i współpracy z warsztatowcem. Oczywiście zakładamy, że usterkę znajdziemy, samochód naprawimy, ale wymaga to czasu i naszego trudu.
Istnieje coś takiego jak algorytm. Jest to program, według którego działa jakieś urządzenie. Są to kroki, które są wykonywane w celu przeprowadzenia danego procesu. Gdybyśmy znali algorytmy działania sterowników, to naprawa samochodu byłaby dla nas o wiele prostsza. Niestety nie znamy ich, a w naszej codziennej pracy tylko domyślamy się, jak działają. To nasze domyślanie się poparte jest doświadczeniem. Wracając do naszego przykładu, możemy powiedzieć, że sterownik od składanego dachu działa według następującego algorytmu. Najpierw sprawdza od sterowników szyb, czy wszystko jest w porządku, łącznie z zaprogramowaniem domykania i opuszczania lekko szyby podczas wsiadania. Jeżeli z szybami coś nie gra, to w ogóle nie podejmuje próby działania. Na pewno otrzymuje też informacje od głównego komputera pokładowego o innych sprawach, na przykład o prędkości poruszającego się pojazdu. Mając niejako zezwolenia od sterowników zewnętrznych, sprawdza swoje czujniki położenia, czy zależności między nimi są prawidłowe. I dopiero po takiej kontroli decyduje się na uruchomienie siłowników.
Mając pewne doświadczenie, następnym razem naprawę zaczęlibyśmy w inny sposób. Usadowieni wygodnie w fotelu kierowcy ze skanerem na kolanach, po sprawdzeniu błędów skontrolowalibyśmy działanie szyby kierowcy i pasażera. Wielokrotne otwieranie drzwi, obserwowanie częściowego opuszczania szyby przy otwartych drzwiach i spoglądanie na światełko wewnętrzne – to byłyby działania podstawowe. Jeżeli test wypadłby pozytywnie, to – mając na przykład błąd od napięcia – sprawdzilibyśmy każde zasilanie sterowników i przełączników. Tam, gdzie mamy plus, zawsze możemy podać dodatkowe napięcie z próbnika diodowego, sprawdzając, czy spowoduje to jakieś zmiany. Ale zasilanie to nie tylko plus, to także masa, którą też możemy podać z próbnika diodowego. W naszych badaniach nie może zabraknąć testów, nazwijmy to „na dzikusa”. Polegają one na szarpaniu wiązki przewodów, stukaniu w przełączniki i czujniki. Trzeba także popukać w sterownik, byle nie za mocno. Powinny się wówczas ujawnić usterki chwilowe, lepiej dla nas, jak pojawią się w warsztacie niż po wyjeździe samochodu.
Na koniec przykład, że takie testy mają sens. Mieliśmy w warsztacie opla ze sterownikiem typu Multec. W tych sterownikach obrywały się małe druciki łączące płytę główną z gniazdem. Problem znany od lat, wielu naszych czytelników ma na koncie całą masę naprawianych sterowników tego typu. Samochód jechał, przerywał pracę i po chwili znowu był zdolny do jazdy. W sterowniku był błąd od przekaźnika pompy paliwa. Typowa sprawa, drucik przekazujący masę do przekaźnika często ulega oberwaniu. Bez żadnych testów wyjęliśmy sterownik i otworzyliśmy go w celu przylutowania drucika. Chociaż drucik był wyjątkowo mocno przymocowany, w końcu wyrwaliśmy go i zastąpiliśmy nowym. Po złożeniu sterownika samochód nawet na postoju gasł i znowu pojawiał się ten sam błąd. I wtedy jeden z naszych nowych pracowników przystąpił do badań albo bardziej do testów „na dzikusa”. Dosyć szybko oznajmił, że przewody od sterownika do przekaźnika pompy paliwa były przerwane. Widocznie ktoś przed nami zdemontował alarm, który przerywał obwód pompy paliwa. I zamiast polutować przewody, niedbale je skręcił, dlatego co pewien czas nie przewodziły prądu. Nie popadajmy w rutynę, ale sprawdzajmy wszystko dokładnie, bo to na pewno zajmuje mniej czasu.

Stanisław Mikołaj Słupski

Artykuł pochodzi z Nowoczesnego Warsztatu