Diagnostyka

Takie pytania zadajemy sobie podczas naprawy samochodów zwłaszcza w sytuacjach, kiedy dana usterka zajmuje nam dużo czasu lub kiedy widzimy, że naprawę powinno się wykonać w inny, prostszy sposób.

Na przykład samochód, w którym nie można uruchomić silnika, ma uszkodzony czujnik położenia wału korbowego. Sterownik silnika nie rejestruje żadnego błędu, więc zastanawiamy się, dlaczego nie ma tego błędu w pamięci. O ile prościej byłoby, gdyby sterownik silnika był lepiej zaprogramowany i wskazywał usterkę. Inny przykład dotyczy programowania. Wymieniamy sterownik na używany. Musimy najpierw go wyprogramować, a potem zaprogramować do naprawianego samochodu. Czy nie powinno być tak, że wkładamy sterownik do samochodu, uruchamiamy skaner lub laptop, a proces przebiega bez naszego udziału? Używany sterownik jest automatycznie dostosowany do naprawianego pojazdu. Jest wiele procesów, które powinny być o wiele prostsze, ale nie są lub... nie wiemy, że można coś zrobić prościej. Świat przez cały czas idzie do przodu, nie można stać w miejscu, trzeba śledzić postęp techniki i samemu w nim uczestniczyć.

Mechanicy z wieloletnią praktyką na pewno spotkali się z następującą sytuacją: biorąc przykład od sąsiada, kupili sprzęt do odczytywania kodów i osobny skaner do programowania. Nauczyli się obsługi i samodzielnie przeprogramowali pierwsze sterowniki. Potem przyjechał kolejny fachowiec, który podłączył swój laptop i bez znajomości kodów skonfigurował używany sterownik do innego samochodu. O wiele szybciej i prościej. Inny przykład to historyczne skanery do opla Tech 1 i Tech 2. Ten nowszy wymagał podczas programowania podania kodu, ten starszy natomiast programował używane sterowniki i nie trzeba było znać kodu bezpieczeństwa. Mając skaner Tech 2, wielu sprzedało za bezcen Tech 1, a potem okazało się, że to błąd. Tak jest z techniką, trzeba być bardzo wnikliwym, podejrzliwym, wiele rzeczy sprawdzać. Nie zawsze to, co jest nowe, jest najlepsze. Nawet na forum nie ma wszystkich informacji, wiele jest niepublikowanych. Wydaje się, że opinie znajomych po fachu, powiększone o wszelkiego rodzaju opinie z zewnątrz, muszą być uzupełnione o nasze własne doświadczenie. To właśnie często nasze osiągnięcia są najważniejsze.

Możemy znać protokoły, jakimi posługują się dane sieci, możemy wiedzieć, jakich danych potrzebują układy do prawidłowego funkcjonowania, ale wiele funkcji i zależności jest dla nas tajemnicą. Dużo potrafimy się domyślić albo intuicyjne określić, na przykład drogą sygnałów dotyczących immobilisera. Na początku określamy, które sterowniki mają wpisany immobiliser, a potem, jak przebiega proces identyfikacji klucza włożonego do stacyjki. Mając już doświadczenie z danym samochodem, powinniśmy pozostawiać pewną dokumentację dla siebie, rysując schemat blokowy i drogę sygnałów. To pozwoli nam w przyszłości rozwiązać podobne problemy przy wprogramowywaniu nowych elementów układu. Jedną z ważniejszych informacji jest kolejność programowania. To znaczy, od którego sterownika zaczynamy programować. Pozwoli nam to uniknąć wielu problemów polegających na tym, że nie wszystkie sterowniki musimy programować od nowa. To następne doświadczenie, które powinno być zapisane.
Omawiając temat prowadzenia notatek podczas pracy z sieciami cyfrowymi, trzeba użyć pojęcia „wielowątkowość”. Oznacza ono, że połączone układy funkcjonalne wykonują wiele różnorodnych zadań, specyficznych dla siebie, a także współuczestniczą w innych procesach. Na przykład mamy układ oświetlenia pojazdu. Światła są włączone lub wyłączone, w zależności od ustawienia przełącznika świateł. W momencie skrętu samochodu czujnik ruchu kierownicy przekazuje informację do układu oświetlenia, który włącza lampę doświetlenia zakrętu. Mamy dwa wątki: oświetlenie i ruch kierownicy. Ten prosty przykład pokazuje wymianę informacji między dwoma układami funkcjonalnymi. Z czujnika położenia kierownicy korzystają jeszcze inne układy, na przykład stabilizacji ruchu pojazdu. Informacja o kącie skrętu, a także przyspieszenie i prędkość ruchu kierownicy są zamieniane na sygnały cyfrowe i podawane do sieci cyfrowej. Jeżeli inne sterowniki są zaprogramowane do odczytywania tych wiadomości, to oczywiście korzystają z tego i uwzględniają w swojej pracy te dane eksploatacyjne.

Ten przykład jest „logiczny i prosty”. Jasne jest, że światła włączają się podczas skrętu, a więc potrzebują informacji od kierownicy. W samochodzie mamy jednak do czynienia ze zjawiskami na pozór nielogicznymi, które dopiero, kiedy nabierzemy doświadczenia, stają się logiczne.

Na przykład słynny włącznik świateł stopu. Jeżeli sterowniki silnika wykryje złe działanie tego włącznika, to ogranicza moc silnika. Jeżeli ktoś przerobił taki przypadek i zaczyna rozumieć, „co autor miał na myśli”, to sprawa pomału staje się uzasadniona. Przecież samochód nie może jechać szybko, gdy zachodzi prawdopodobieństwo, że jadący za nim pojazd nie wyhamuje, bo nie widzi świateł stopu. Ta wielowątkowość musi być uwzględniana przez każdego naprawiającego pojazdy. Musimy mieć respekt do nowo naprawianych pojazdów, a nie denerwować się, że czegoś nie rozumiemy. Wielowątkowość występuje w każdym układzie podłączonym do sieci cyfrowych, o tym musimy pamiętać.