Diagnostyka

Kwestia kompetencji
Czy nie jest tak, że najsłabszym ogniwem w jakiejkolwiek dyskusji o poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest po prostu opór materii urzędniczej? Obrazowo pokazują to przykłady, gdy w jednym województwie nie da się zarejestrować kampera po rozbudowanych i profesjonalnych modyfikacjach, a w innym – pojazdu z USA z powodu indeksu prędkości opon lub montażu haka holowniczego niespełniającego europejskich wymogów. Gdzie indziej zaś wydział komunikacji może zakwestionować zmianę liczby miejsc siedzących lub ładowności w pojeździe specjalnym, mimo że modernizacje są legalne i powszechnie akceptowane w innych krajach UE. Chyba każdy, kto rejestrował pojazd, przyzna, że często warto mieć przetarte ścieżki z panią w urzędzie komunikacji, bo bez tego rejestracja auta po konwersji napędu może zakończyć się fiaskiem. 

Nie brakuje głosów, że dzięki archiwizacji i udostępnianiu pomiarów z wybranych urządzeń kontrolno-pomiarowych – z wykorzystaniem dostępnych dziś narzędzi cyfryzacji – można niemal natychmiast i przy minimalnych kosztach wyeliminować wyjątkowo niebezpieczne pojazdy, a wiele innych zakwalifikować jako wymagające konkretnych napraw.

– Rzetelne wykonywanie badań technicznych wiąże się z koniecznością utrzymania sprawności wyposażenia SKP oraz stopniowego unowocześniania. Współczesne urządzenia zapewniają możliwość transmisji wyników pomiarów – wystarczy, żeby prawodawca określił wymagany protokół transmisji. Rejestrowanie danych pomiarowych ułatwiłoby też uprawnionym organom nadzór nad prawidłowością wykonywania badań technicznych, obniżając jednocześnie jego koszt – zauważa Jarosław Cichoń, prezes zarządu firmy WSOP sp. z o.o. i wiceprezes Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej.

Jak dodaje, podwyżka opłaty za obowiązkowe badania techniczne (OBT) została już skonsumowana przez wzrost kosztów prowadzenia działalności, więc trudno wymagać, by przedsiębiorcy mieli wolne środki na kolejne inwestycje. A przecież nasz kraj czeka wdrożenie badań na okoliczność sprawności systemów oczyszczania spalin, w tym DPF-ów. Koszt licznika cząstek stałych to około 35 tys. zł netto.

Wojciech Jarosiński, kierownik Pracowni Diagnostyki Samochodowej i Technicznego Doradztwa SKP w Instytucie Transportu Samochodowego:

– Dostosowanie systemu badań technicznych w Polsce do standardów UE wymaga reformy nadzoru nad badaniami technicznymi. Kluczem są wysokie kompetencje pracowników nadzoru nad SKP. Kontrolujący powinni być mistrzami zawodu, tj. mieć kompetencje wyższe od diagnostów. Obecnie nadzór nad stacjami kontroli pojazdów sprawują starostowie, którzy otrzymali zadanie, ale bez źródła finansowania, w związku z czym zadanie to realizują ludzie o bardzo różnych kompetencjach i wiedzy. Zaryzykuję twierdzenie, że rzadko zdarza się, żeby mieli praktykę w wykonywaniu badań, często korzystają z pomocy Transportowego Dozoru Technicznego. Finał jest taki, że przeprowadzaniem kontroli zajmują się osoby oddelegowane do tego zadania, mające bardzo różne wykształcenie i doświadczenie w zakresie prowadzenia badań technicznych pojazdów. I nierzadko wykrywają bardzo błahe przewinienia, w oparciu o które wnioskują o cofnięcie uprawnień na lat 5, co jest „śmiercią zawodową” dla diagnosty samochodowego, będącego najcenniejszym ogniwem w tej układance. Od wielu lat środowisko związane z badaniami technicznymi postuluje wprowadzenie gradacji kar stosownie do popełnionego wykroczenia. W innych krajach najczęściej stosowanym środkiem są szkolenia, żeby poprawić jakość badań, a nie usuwanie ludzi z zawodu.

Nikt nie garnie się do zawodu
Co wiemy o kadrze diagnostów w Polsce, skoro już kilka lat temu branża alarmowała, że większość stanowią mężczyźni w wieku przedemerytalnym? 

– Obecnie mamy do czynienia z gigantycznym kryzysem kadrowym. Nic dziwnego, że niewielu chce zostać diagnostą – to zawód o ogromnej odpowiedzialności, a wynagradzany często gorzej niż początkujący pracownik warsztatu – zwraca uwagę Wojciech Jarosiński, kierownik Pracowni Diagnostyki Samochodowej i Technicznego Doradztwa SKP w Instytucie Transportu Samochodowego. – Jestem przekonany, że jak wejdzie obowiązek udziału diagnostów w procesie homologacyjnym (m.in. dopuszczenia pojazdów z krajów trzecich w ramach dopuszczeń jednostkowych), wielu najstarszych specjalistów odejdzie z zawodu. Podwyżka opłat za badania to w ostatniej chwili podany tlen, ale czy to wystarczy, aby do zawodu przyszli młodzi? Nie widzę też sensu obciążania SKP zadaniami wykraczającymi poza okresowe badania techniczne – dodatkowe procedury wykonywane są tak rzadko, że diagnostom brakuje bieżącej praktyki, np. w zakresie ADR lub zmian konstrukcyjnych.

Jego zdaniem zamiast rozważać obowiązek archiwizacji wyników z urządzeń pomiarowych, znacznie tańszym rozwiązaniem jest rejestrowanie okresowych badań technicznych – zapisy z kamer mogą być świetnym narzędziem walki z co bardziej pobłażliwymi diagnostami.

No dobrze, a z jakich wzorców czerpać inspiracje? Niderlandy są jednym z pierwszych krajów w Europie, w którym wszystkie jednostki władzy lokalnej (communes) już w 2003 roku prowadziły własne strony internetowe, i pierwszym krajem w UE, który uruchomił cyfrową sieć radiową C2000 łączącą wszystkie instytucje publiczne odpowiedzialne za porządek i bezpieczeństwo. W ciągu roku diagności poddawani są tam aż ok. 70 tysiącom kontroli. Im więcej uchybień dowiedziono diagnoście, tym częściej i na dłuższy okres cofane są uprawnienia – począwszy od zawieszenia uprawnień na „tylko” 2 tygodnie. Jednak to właśnie w prewencji upatruje się doskonalenia systemu. O ile bowiem okresowe egzaminy dla diagnostów realizowane są co 2 lata, to już na inspektorze obowiązek taki spoczywa raz na pół roku. Ok. 5 tys. pracowników (34% to kobiety) wskazuje, że są dumni z pracy w Rijks Dienst Wegverkeer (RDW), czyli Państwowym Urzędzie Ruchu Drogowego i Rejestracji Pojazdów – co też znajduje potwierdzenie w rankingach (RDW wielokrotnie wygrywa rywalizację o tytuł pracodawcy roku wśród firm zatrudniających powyżej 1000 osób).