Diagnostyka

Jeszcze kilkanaście lat temu diagnozowanie problemów w samochodach opierało się głównie na doświadczeniu mechanika, prostych narzędziach pomiarowych i obserwacji podstawowych objawów. Układy w pojazdach były prostsze, a ich wzajemne powiązania ograniczone. Dziś jest zupełnie inaczej.

Dawniej samochody korzystały z dziesiątek osobnych sterowników (ECU). Taka architektura wymagała tworzenia oprogramowania wiele razy na nowo dla każdego ECU. Dzięki postępowi technologicznemu wiele tych funkcji można zintegrować w ramach kilku wydajnych jednostek. Zamiast przypisywać sterownik do każdej funkcji, producenci przechodzą na tzw. architekturę strefową (Zonal Architecture), w której jeden moduł obsługuje wszystkie systemy w danym fragmencie pojazdu.

Współczesne układy w pojeździe, jak napęd, wtrysk paliwa, system oczyszczania spalin czy rozbudowane systemy wspomagania kierowcy, są ze sobą ściśle powiązane. Zmiana w jednym podzespole często wywołuje reakcję łańcuchową w innych układach. Na przykład nieszczelny wtryskiwacz paliwa może prowadzić do nadmiernego zapełnienia DPF-a, zaburzeń pracy turbosprężarki czy błędnych strategii sterowania silnikiem. Czasem nawet drobna usterka w czujniku lub elemencie wykonawczym potrafi pośrednio spowodować problemy w zupełnie innym układzie.

Wraz ze wzrostem złożoności wbudowanych systemów na znaczeniu zyskuje wsparcie firm, które oferują rozbudowaną bazę wiedzy technicznej, dokumentację, szkolenia oraz ekspertyzy. Tu parametry pracy wtryskiwaczy CR podczas testu na stole probierczym

Skalowalne oprogramowanie
Sercem oprogramowania jest dziś komputer wysokiej wydajności (HPC) – centralna jednostka, która zarządza najbardziej zaawansowanymi funkcjami samochodu. Taka konsolidacja upraszcza konstrukcję, ale stawia nowe wyzwania. Oprogramowanie jest znacznie bardziej złożone niż dawniej, więc w warsztacie kluczowe jest dotarcie do pierwotnej przyczyny usterki, a nie tylko usunięcie jej objawów. Wymiana lub czyszczenie elementu, bez usunięcia źródła problemu, daje krótkotrwały efekt. Jest tak, bo w nowoczesnych pojazdach coraz częściej obserwuje się tzw. „efekt domina” usterek. Przykładowo, uszkodzony czujnik ciśnienia lub temperatury spalin może spowodować błędne dawkowanie paliwa, co przyspiesza zapełnianie DPF-a, a to z kolei wywołuje następne komplikacje w innych podzespołach. Jeśli dodatkowo mechanik błędnie zinterpretuje kody błędów, może dojść do wymiany w pełni sprawnych części, co generuje niepotrzebne koszty i wydłuża czas naprawy.

To dlatego w procesie diagnostyki i naprawy bardzo pomocne jest testowanie elementów poza pojazdem – w warunkach laboratoryjnych, na specjalistycznych stanowiskach probierczych. Takie podejście pozwala jednoznacznie ocenić, czy wtryskiwacz, pompa wysokiego ciśnienia lub przekładnia kierownicza działają zgodnie z parametrami producenta, eliminując wpływ zakłóceń wynikających z pracy w pojeździe. Tu adekwatny komentarz.

– Firma Turbo-Tec doskonale rozumie te wyzwania. Dzięki połączeniu wiedzy z zakresu mechaniki, elektroniki i diagnostyki komputerowej potrafi skutecznie wykrywać przyczyny problemów i przywracać pojazdom pełną sprawność. Takie holistyczne podejście do napraw pozwala unikać błędnego koła wymiany elementów na chybił trafił – zapewnia Marcin Kaszuba z Turbo-Tec Sp. z o.o. – Naprawa nowoczesnych samochodów wymaga spojrzenia na cały układ jako na spójną całość. Tylko kompleksowe podejście pozwala uniknąć sytuacji, w której pozornie naprawione auto wraca na warsztat z tym samym problemem. To droga do trwałego efektu i zadowolenia kierowcy.

Jeden problem i lawina kolejnych
W codziennej pracy warsztatowej nie brakuje przykładów, w których z pozoru niewielka awaria staje się początkiem serii poważniejszych problemów. W nowoczesnych pojazdach – gdzie niemal każdy układ jest połączony z innymi poprzez czujniki, sterowniki i sieci komunikacyjne – takie kaskadowe usterki zdarzają się coraz częściej.
Przykład? Filtr cząstek stałych to kluczowy element układu wydechowego w silnikach Diesla, jego zadaniem jest wychwytywanie sadzy ze spalin. Choć sama jego funkcja jest stosunkowo prosta, w praktyce DPF często ulega awarii – i to nie zawsze z własnej winy. Wielu kierowców dowiaduje się o problemie dopiero wtedy, gdy na desce rozdzielczej pojawia się kontrolka ostrzegawcza, komunikat o awarii lub gdy samochód wchodzi w tryb awaryjny. W rzeczywistości w wielu przypadkach przyczyna kłopotów leży w zupełnie innych podzespołach pojazdu. Z doświadczenia firmy Turbo-Tec wynika, że jednym z najczęstszych winowajców są nieszczelne lub zużyte wtryskiwacze paliwa.

Jeśli podają one zbyt dużą dawkę paliwa, mieszanka staje się za bogata, co skutkuje zwiększeniem ilości cząstek stałych. Uszkodzony zawór recyrkulacji spalin (EGR) może dodatkowo zaburzać skład i temperaturę spalin, skracając czas pomiędzy kolejnymi regeneracjami DPF-a.

– Do tego dochodzą problemy z dopływem powietrza – zapchany filtr powietrza, nagar w kolektorze dolotowym czy nieszczelność w układzie dolotowym to częste przyczyny zwiększonej emisji sadzy – zwraca uwagę nasz rozmówca. – Wysoka temperatura spalin spowodowana np. tuningiem silnika lub awarią wtryskiwaczy potrafi natomiast doprowadzić do pęknięcia lub stopienia ceramicznego wkładu filtra. Dlatego skuteczna naprawa wymaga usunięcia źródła problemu, a nie tylko wymiany lub wyczyszczenia DPF-a. W wielu przypadkach oznacza to regenerację wtryskiwaczy, pompowtryskiwaczy lub wymianę/czyszczenie zaworu EGR. Turbo-Tec dysponuje nowoczesnymi stanowiskami testowymi, które pozwalają dokładnie określić stan pomp i wtryskiwaczy z układów common rail oraz pompowtryskiwaczy, a w razie potrzeby przywrócić im fabryczne parametry.