Diagnostyka

Jedną z częściej bagatelizowanych przyczyn problemów z DPF-em są wycieki oleju z turbosprężarki. Gdy olej przedostaje się przez uszczelnienia do cylindrów i spala się z paliwem, w spalinach pojawia się duża ilość cząstek i popiołów, które w bardzo krótkim czasie mogą całkowicie zatkać filtr. Wyciek oleju na stronę wydechową turbosprężarki może szybko doprowadzić do powstania znacznego ograniczenia przepływu spalin przez katalizator i filtr cząstek stałych. Niekiedy po wymianie lub regeneracji DPF-a problem powraca już po kilkuset kilometrach – wtedy prawdziwym winowajcą okazuje się turbosprężarka. Jej regeneracja, obejmująca wymianę zużytych uszczelnień i przywrócenie szczelności, eliminuje źródło problemu. Jednak są też wyjątki.

– Zdarza się także sytuacja odwrotna – ograniczona przepustowość DPF-a powoduje wzrost ciśnienia spalin za turbiną, co często skutkuje przedostawaniem się spalin do układu smarowania turbosprężarki. W konsekwencji wewnątrz obudowy łożysk turbosprężarki powstają nagar i spieki oleju, które z czasem niszczą wirnik i łożyska. Nie każda usterka DPF-a wymaga kosztownej naprawy. Dobrym przykładem jest przypadek Forda S-Max, w którym błąd P2002 wskazywał na problem z filtrem, a rzeczywistą jego przyczyną było uszkodzenie gumowych przewodów czujnika różnicy ciśnień. Ich wymiana i skasowanie błędów w sterowniku całkowicie rozwiązały problem – dzielą się swym doświadczeniem technicy z firmy Turbo-Tec.

Po regeneracji (tu wytarty wałek i rolka pompy CR Bosch CP4) wiele podzespołów wymaga ponownej kalibracji oraz adaptacji, aby współpracowały bez zakłóceń z pozostałymi systemami pojazdu. Może to oznaczać np. wpisanie indywidualnych kodów korekcyjnych dla wtryskiwaczy CR, które generowane są po ich regeneracji. Zaniedbanie tego etapu bywa powodem nawracających problemów. W przypadku montażu tego typu pompy bardzo ważne jest skuteczne odpowietrzenie układu paliwowego przed pierwszym uruchomieniem silnika

Nieprawidłowe korekty dawek paliwa
Czasem, gdy komputer samochodu pokazuje duże odchylenia w dawkach paliwa, pierwsze podejrzenia kierujemy w stronę wtryskiwaczy. Faktycznie, zużyte lub uszkodzone wtryski są częstą przyczyną takich problemów, ale nie muszą być jedyną. Warto wiedzieć, że za nieprawidłowe korekty mogą odpowiadać również inne elementy układu paliwowego czy silnika.

Kłopot może zaczynać się już w części układu, która działa pod niskim ciśnieniem. Zużyta pompa wstępna, zapchany lub stary filtr paliwa, zabrudzone przewody albo nieszczelności na połączeniach mogą sprawić, że do pompy wysokiego ciśnienia trafi zbyt mało paliwa. Podobny efekt może powodować zużycie mechaniczne samej pompy wysokiego ciśnienia lub zabrudzenie czy uszkodzenie elektrozaworów regulujących ciśnienie – zarówno tych na pompie, jak i na listwie common rail. Nawet niewielkie ograniczenie przepływu lub nieszczelność w tej części układu może wpłynąć na pracę całego systemu.

Równie ważny jest stan mechaniczny silnika. Jeśli cylindry nie są szczelne – np. z powodu zużytych pierścieni tłokowych lub nieszczelnych zaworów – proces spalania przebiega mniej efektywnie. To z kolei wpływa na dane odczytywane przez czujniki i obliczenia sterownika silnika, a więc również na wartości korekt wtrysku. Trzeba pamiętać, że korekty to wartości obliczane przez komputer, a nie rzeczywiste, fizycznie zmierzone dawki paliwa. Diagnostyka części wysokociśnieniowej układu common rail jest zazwyczaj prosta – wartość ciśnienia można odczytać testerem diagnostycznym. Problem pojawia się, gdy pomijana jest część niskociśnieniowa, której pracy sterownik zazwyczaj nie monitoruje. Jeśli w tej sekcji wystąpi problem, przełoży się on na wahania lub obniżenie ciśnienia po stronie wysokiego ciśnienia, co spowoduje zaburzenia w dawkowaniu paliwa i błędne korekty. Dopiero niedawno producenci zaczęli stosować w niektórych układach czujnik monitorujący ciśnienie paliwa w przewodzie od zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia, co znacząco ułatwia diagnostykę.

Jednym z popularnych sposobów weryfikacji wtryskiwaczy jest tzw. próba przelewowa, która pozwala sprawdzić, ile paliwa wraca z każdego z nich do zbiornika. Wyniki mogą być pomocne, jednak ich interpretacja wymaga wiedzy i doświadczenia, bo nie zawsze są oczywiste. Dodatkowo w niektórych silnikach wykonanie takiego testu jest niemożliwe z powodu konstrukcji, a w przypadku gdy silnik nie może być uruchomiony, diagnostyka staje się jeszcze trudniejsza.

– Dlatego przed podjęciem decyzji o kosztownej wymianie lub regeneracji wtryskiwaczy trzeba mieć pewność, że cały układ – od zbiornika aż po listwę common rail – pracuje prawidłowo – podkreślają technicy. – Sprawdzenie drożności, szczelności i parametrów pracy wszystkich elementów często pozwala uniknąć zbędnych kosztów. Jeśli w trakcie diagnostyki pojawi się podejrzenie uszkodzenia pompy wysokiego ciśnienia lub wtryskiwaczy, Turbo-Tec oferuje możliwość ich przetestowania i regeneracji. Testy odbywają się na specjalistycznych stanowiskach probierczych, które mierzą ciśnienia i dawki paliwa w warunkach laboratoryjnych. Dzięki temu wyniki są obiektywne i wolne od zakłóceń, które mogą występować podczas pracy w pojeździe. Takie podejście pozwala szybko i skutecznie ustalić, czy dany komponent jest źródłem problemu.