Powszechnie znana nam diagnostyka samochodów osobowych i ciężarowych w obecnych czasach nie stanowi większego problemu dla warsztatów zajmujących się tymi pojazdami. Jednakże inaczej przedstawia się sytuacja dotyczącą maszyn rolniczych I budowlanych. Na naszym rynku sektor naprawy nowoczesnych pojazdów OHW jest nadal mało rozwinięty, tym samym brakuje mechaników wyspecjalizowany w tej „wąskiej dziedzinie”.
Ze względu na to, iż sektor Agri i Construction uzyskuje w ostatnim czasie dynamiczny wzrost, inwestycja w wiedzę i narzędzia przeznaczone do tego typu pojazdów jest bardzo dobrym środkiem ulokowania potencjału warsztatu. Wiedza, którą posiadają mechanicy naprawiający na co dzień pojazdy osobowe, ale przede wszystkim ciągniki siodłowe może być z sukcesem wykorzystana do podjęcia napraw zarówno układów napędowych jak i innych elementów wyposażenia maszyn OHW. Wynika to m.in. z faktu, iż wiele systemów w pojazdach OHW zapożyczonych jest z pojazdów TRUCK. W tym artykule przedstawimy przykład diagnostyki ciągnika, który zobrazuje zbieżność weryfikacji usterki silnika w obrębie dwóch omawianych przez nas sektorów. W tym celu wykorzystamy oprogramowanie TEXA IDC5 OHW dedykowane do diagnostyki pojazdów rolniczych i budowlanych. Nasz przykład oprzemy na modelu VALTRA N111 wyposażonego w silnik wysokoprężny z układem zasilania Common Rail. Układ ten jest szeroko stosowany dla ciągników spełniających normy emisji spalin TIER 3 i wyższej.
Diagnostykę przeprowadzamy od wyboru pojazdu w oprogramowaniu i sprawdzeniu, gdzie znajduje się złącze diagnostyczne oraz jakie złącze należy zastosować. Jest to bardzo przydatna funkcja, ponieważ w pojazdach OHW nie ma ujednoliconego standardu złącz diagnostycznych i większość producentów stosuje swoje dedykowane złącze.
Wybór ciągnika VALTRA N111
Informacja o zastosowanym złączu diagnostycznym oraz jego lokalizacji
Podczas podłączania ważne jest, aby zgodnie z tym co wymaga oprogramowanie tester diagnostyczny TXT zasilić bezpośrednio z gniazda zapalniczki lub z akumulatora pojazdu. Wynika to z tego, że bardzo często w tego typu złączach nie ma wyprowadzonego zasilania lub linia zasilania jest odłączana podczas wykonywania określonych regulacji lub aktywacji po podłączeniu do sterownika.
Po podłączeniu do sterownika odczytujemy kody błędów. Aktywny błąd „Ciśnienie paliwa zbyt niskie” pozwala zawęzić pole poszukiwań usterki do układu paliwowego.
Odczyt kodów błędów
Dla tego kodu usterki oprogramowanie przewiduje opis pomocy diagnostycznej. Dzięki niej uzyskujemy informację ze prawidłowa wartość ciśnienia paliwa po stronie niskiego ciśnienia dla tego modelu ciągnika to 110 kPa.
Menu pomocy dla kodu usterki „Ciśnienie paliwa zbyt niskie”.
Do diagnostyki wykorzystujemy też odwołanie do schematu elektrycznego dla tej usterki tak abyśmy mogli sprawdzić czy zasilanie i masa do czujnika jest prawidłowa. Jest to niezwykle ważne, ponieważ nawet niewielkie straty napięcia spowodowane np. zaśniedziałymi połączeniami mogą powodować błędny sygnał zwrotny do sterownika – nieprawidłowy pomiar. [Ilustracja 5]. Na schemacie kolorem czerwonym oznaczane są linie zasilające, czarnym masowe a zielonym sygnał. Podgląd parametrów bieżących pokazał, że wartość obwodu niskiego ciśnienia paliwa jest zbyt niska zarówno podczas rozruchu jak pracy silnika na biegu jałowym [Ilustracja 6]. Za dostarczenie paliwa do układu odpowiada elektryczna pompa paliwa. W układach Common Rail musimy mieć wymagane ciśnienie paliwa po stronie niskiego ciśnienia, ponieważ pompa wysokiego ciśnienia nie jest w stanie budować właściwego wysokiego ciśnienia paliwa, które trafia do zasobnika z podłączonymi do niego wtryskiwaczami.
Schemat elektryczny sterownika silnika SISU. S16 Czujnik niskiego ciśnienia paliwa
Podgląd parametrów bieżących
Dla rozpatrywanego przykładu przyczyną usterki jest zbyt niskie ciśnienie paliwa. Przyczyną może być zbyt niska wydajność elektrycznej pompy wstępnej, niedrożność filtra paliwa lub zanieczyszczenia w układzie paliwowym.
Komentarze (0)