Diagnostyka

Wszystko wskazuje na to, że w najbliższych latach elektromobilność  będzie odgrywała coraz większą rolę. Na rynku pojawiają się kolejne hybrydowe i elektryczne modele pojazdów. Również rynek pojazdów używanych jest coraz bogatszy w modele wykorzystujące elektryczny lub hybrydowy napęd. Szczególnie licznie na rynku wtórnym występują pojazdy z napędem hybrydowym, które jednocześnie mają coraz większy udział w zleceniach warsztatowych niezależnych serwisów samochodowych.

Aby naprawy pojazdów tego typu przebiegały sprawnie i były możliwe, niezbędne jest odpowiednie zaplecze. Prawidłowa diagnostyka może odbywać się tylko przy użyciu specjalistycznego sprzętu, najlepiej renomowanego producenta. Na podstawie samochodu hybrydowego Toyota Prius (ZWV) z 2016 roku przedstawiono przykładowe możliwości wykorzystania sprzętu diagnostycznego firmy Texa – Navigator TXTs, wraz z oprogramowaniem IDC5 Car do diagnozowania tego pojazdu.
Kluczowe cechy pojazdu, aby w ogóle możliwe było nazwanie go hybrydą, to obecność dwóch różnych przemienników energii i dwa różne układy gromadzenia energii do jego napędzania. Dlatego też np. pojazd z instalacją gazową nie może być kategoryzowany jako hybryda. Rozpatrywany model marki Toyota jak najbardziej spełnia te wymogi, ponieważ ma silniki spalinowy i elektryczny – dwa przemienniki energii oraz zbiornik paliwa i zespół akumulatorów – dwa układy gromadzenia energii.
Wykorzystując oprogramowanie IDC5, wybieramy odpowiedni pojazd, a następnie łączymy się ze sterownikiem układu hybrydowego (rys. 1).
Podczas diagnozy pojazdu niezwykle pomocny jest podgląd parametrów bieżących. Na ich podstawie jesteśmy w stanie ocenić pracę danego układu. Dla rozpatrywanego pojazdu dostępnych jest ponad 200 parametrów bieżących (rys. 2).
Aby ułatwić diagnozowanie, możemy skorzystać z opracowanych przez firmę Texa kart Dashboard, na których w formie graficznej przedstawione zostały wyselekcjonowane parametry związane z danym układem. Pierwsza  karta prezentuje dane dotyczące pracy układu na podstawie parametrów, takich jak:

• wysokie napięcie przed jego kompensacją,
• wysokie napięcie po kompensacji dodatkowej,
• system hybrydowy – natężenie akumulatora, stan naładowania i napięcie akumulatora,
• status głównego przekaźnika – zaciski minusowy, plusowy,
• status przekaźnika wstępnego ładowania systemu (rys. 3)

Druga karta dotyczy zespołu akumulatorów. Zawiera ona wartości napięć z jego poszczególnych bloków. Dzięki temu zestawieniu można łatwo i szybko sprawdzić stan akumulatora zamontowanego w pojeździe (rys. 4).
Ostatnia karta zawiera dane dotyczące rezystancji wewnętrznej danego bloku akumulatora oraz z czujników temperatury. Zupełny brak rezystancji wewnętrznej na określonym bloku oznacza usterkę (rys. 5).
Jeżeli będziemy wymieniali akumulator wysokiego napięcia na nowy, tester diagnostyczny musi umożliwić nam wykonanie regulacji przyuczenia sterownika układu hybrydowego po zamontowaniu nowego akumulatora. Informacja ta jest potrzebna do optymalizacji procesu ładowania i wykorzystywania energii w nim zgromadzonej (rys. 6).
Pozostałe dostępne regulacje to: tryby inspekcji, sprawdzania oraz zerowanie zgromadzonej historii obciążeń bezpiecznika wysokiego napięcia:

• Tryb inspekcji – służy do wprowadzenia pojazdu w tryb pozwalający na pomiar emisji spalin.
• Tryb sprawdzania – służy do wejścia w tryb kontroli, który umożliwia wykrycie usterek każdego czujnika. 
• Zerowanie zgromadzonej historii obciążeń bezpiecznika wysokiego napięcia – służy do wyzerowania danych historii związanych z nagromadzonym obciążeniem bezpiecznika wysokiego napięcia, które są zapisane w pamięci jednostki sterującej EEPROM. Używamy jej wyłącznie po wymianie bezpiecznika na nowy.