Jeżeli dokonamy umownego podziału warsztatów zajmujących się klimatyzacją samochodową na specjalistów – naprawiających układy oraz na niewykwalifikowane warsztaty – dokonujące tylko szybkiej obsługi, to tych drugich znacznie przybyło w ostatnich latach i jest ich obecnie znacznie więcej niż tych pierwszych. Do tej sytuacji przyczyniła się bezsprzecznie dostępność różnorakich stacji klimatyzacji przeważnie w pełni automatycznych, które ułatwiają znacznie obsługę układu klimatyzacji samochodowej. Faktem jest, że aby dokonać okresowej obsługi-przeglądu układu klimatyzacji dogłębna znajomość tematu nie jest potrzebna, ale podstawy są jak najbardziej wskazane, ponieważ pomagają uniknąć błędnych wniosków i oszczędzić cenny czas każdego warsztatowca i portfel klienta.
Załóżmy, że przyjeżdża do warsztatu klient w „problematycznym” okresie, np. październik-kwiecień, gdzie temperatury zewnętrzne mogą nie przekraczać 15 st. C i klimatyzacja nie do końca jest w stanie pokazać skuteczność swojej pracy. Układ klimatyzacji może albo nie być dostatecznie napełniony, albo po prostu może nie podjąć pracy, zwłaszcza w przypadku, kiedy mamy do czynienia ze sprężarką o zmiennej pojemności. W takich przypadkach obserwacja zmiany ciśnień na manometrach oraz pomiar temperatury w wylotach powietrza mogą nam nie dać informacji o poprawności pracy układu, nawet jeśli jest on napełniony dostateczną ilością czynnika. Warsztat nieposiadający dostatecznej wiedzy na temat zasady działania układu klimatyzacji, a w szczególności kompresora o zmiennej pojemności, może dojść do wniosku, że układ nie działa i zaczyna szukać przyczyny niedomagania lub odsyła klienta do tzw. specjalisty od klimatyzacji. Przypadek wydaje się być dość banalny, ale często ma miejsce w przypadku niewykwalifikowanych warsztatów. Trzeba natomiast wiedzieć, że kompresor o zmiennej pojemności to coraz chętniej stosowane rozwiązanie przez producentów samochodów, gdyż umożliwia wykorzystanie dyszy dławiacej zamiast zaworu rozprężnego, co jest tańszym rozwiązaniem i mniej awaryjnym. Dodatkowo, kompresor pozbawiony jest sprzęgła elektromagnetycznego, a co za tym idzie pracuje w sposób ciagły, zawsze kiedy silnik samochodu jest załączony. To daje wyobrażenie jak ważna jest obecność czynnika chłodzącego oraz oleju w układzie i jakie konsekwencje niesie za sobą ich brak.
Możemy powiedzieć, że w układach ze sprężarką o zmiennej pojemności, pomimo właściwej ilości czynnika, efekty pracy systemu mogą być niewidoczne na wskazaniach manometrów, gdy temperatura otoczenia nie jest wystarczająco wysoka, aby sterownik sterujący pracą komresora (najczęściej ECU silnika) zmienił pojemność skokową kompresora. Jeśli po właściwym napełnieniu układu klimatyzacji i zadaniu odpowiednich parametrów pracy układu nie widać dostatecznych efektów w postaci wyraźnie różnych ciśnień na manometrach LP i HP, jedynym sposobem jest wymuszone sterowanie kompresorem, a co za tym idzie wymuszenie pracy układu niezależnie od panujących warunków zewnętrznych. Urządzenie, które daje możliwość sterowania pracą kompresora, to moduł VDC firmy TEXA. Jest to pierwsze i jak dotąd jedyne rozwiązanie pozwalające w sposób praktycznie 100-procentowy wykluczyć lub potwierdzić sprawność kompresora i ocenić czy sygnał sterujący ze sterownika dociera do kompresora.
Moduł VDC zasilany jest bezpośrednio z akumulatora samochodowego i sterowany ze stacji klimatyzacji Konfort seria 600 Evolution Texa. Rysunek po lewej obrazuje sposób podpięcia modułu VDC. Po odpięciu przewodów sterujących z kompresora i podpięciu do VDC otrzymujemy informację czy sygnał PWM wychodzi ze sterownika. Po podpięciu VDC do kompresora sygnał w stosunku 1:1 przekazywany jest ze sterownika na zawór elektromagnetyczny kompresora. Zawór elektromagnetyczny, w który wyposażony jest każdy kompresor o zmiennej pojemności, to element sterujący jego pojemnością skokową za pomocą sygnału PWM otrzymywanego ze sterownika samochodowego (ECU klimatyzacji lub silnika).
Sygnał, który przekazywany jest na elektrozawór, zależny jest od informacji płynących z czujników temperatury wewnętrznej kabiny oraz nastawień użytkownika. W przypadku podpięcia VDC za pomocą panelu sterowania stacji klimatyzacji Texa, mamy możliwość praktycznie dowolnego sterowania pojemnością skokową kompresora poprzez modulacje sygnału PWM. Poprzez obserwację zmian wysokiego i niskiego ciśnienia na manometrach stacji klimatyzacji Konfort Evolution Texa, mechanik ma obraz jaki wpływ ma zmiana zadanej wielkości PWM na ciśnienia w układzie oraz temperaturę wylotową powietrza. Istotną kwestią jest, że Konfort Evolution ma możliwość automatycznego zablokowania sterowania kompresorem przez VDC w momencie, gdy ciśnienia w układzie klimatyzacji mogą przekroczyć graniczne dopuszczalne wartości. Reasumując można przedstawić kilka głównych zalet modułu, tj.: szybkość diagnostyki układu klimatyzacji, łatwość w użyciu modułu, ale przede wszystkim możliwość ostatecznej oceny ogólnej sprawności układ, klimatyzacji.
Należy zwrócić uwagę, że opisywany moduł VDC może posłużyć nie tylko specjalistom od klimatyzacji, ale dzięki swojej prostocie działania i obsługi również warsztatom niewyspecjalizowanym.
Komentarze (0)