Naprawiając w samochodzie dowolny układ funkcjonalny, np. ABS czy klimatyzację, powinniśmy zacząć od schematu. To pozwoli nam na pracę bardziej świadomą niż domyślanie się na podstawie doświadczenia. W samochodach z wieloma sieciami cyfrowymi nie sposób pracować wydajnie, nie widząc schematu, który pokazuje nam, gdzie aktualnie jesteśmy.
Szukając, nazwijmy to, po omacku, odkrywamy wiele zależności, które są dawno odkryte. Przykładem może być taka sytuacja, w której wypięcie jakiegoś modułu powoduje brak działania innych układów. Na przykład wyjęcie wtyczki z modułu klimatyzacji wyłącza zamek centralny. Mechanicy pamiętają o takich zależnościach, a prawdziwy diagnosta powinien opisać sobie schemat, na którym sieć cyfrowa do zamka przechodzi przez moduł klimatyzacji. Moduł nadrzędny, nazwijmy go modułem centralnym, komunikuje się z modułem zamka centralnego poprzez moduł klimatyzacji. Sygnały muszą wejść do tego modułu, wyjść z niego i dotrzeć do modułu zamka. Droga sygnałów z zamka do modułu centralnego biegnie dokładnie odwrotnie, ale także przez moduł klimatyzacji.
Nawet w skrajnej sytuacji, jeśli nie dysponujemy schematem lub nie mamy czasu na odszukanie go, a widzimy (doświadczamy) taką zależność, to powinniśmy sobie narysować taki mały, uproszczony schemat blokowy. Jesteśmy wzrokowcami i mając na kartce badany układ, pracę wykonamy szybciej i nie popełnimy błędów.
Pracując na co dzień z sieciami cyfrowymi w samochodzie, staramy się przede wszystkim skrócić czas wykrycia usterki. Optymalnie scenariusz naprawy mógłby wyglądać tak, jak przedstawiono poniżej.
1. Bierzemy do ręki uproszczony (co wcale nie oznacza niedokładny) schemat całej sieci cyfrowej danego modelu samochodu.
2. Zapoznajemy się z całą siecią, a więc możemy odpowiedzieć na następujące pytania:
- jakie rodzaje sieci mamy (na przykład szybka, wolna i osobna do multimediów)?
- ile mamy węzłów łączących różne sieci (Gateway)?
3. Nasze zainteresowania ukierunkowujemy na konkretny układ funkcjonalny (na przykład zamek centralny).
4. Przechodzimy do dokładnego schematu (fragmentu), czyli zapamiętujemy, w jakiej sieci pracuje nasz układ. Zwracamy uwagę na Gateway tego konkretnego systemu. To właśnie przez niego będą przechodziły najważniejsze informacje.
5. Komunikujemy się z konkretnym sterownikiem (tym, który jest „mózgiem” naszego układu, na przykład z modułem komfortu).
6. Sprawdzamy, jak jednostka nadrzędna (Gateway) widzi nasz sterownik (błędy).
Takie postępowanie, nazwijmy je „logiczne”, pozwala na szybką i skuteczną diagnozę, a gąszcz kabli, systemów cyfrowych i innych zawiłości staje się dla nas bardziej przyjazny. Warsztatowcy, tak jak fachowcy z innych dziedzin, posługują się pewną gwarą, językiem na co dzień zrozumiałym przez specjalistów. Obco brzmiące słowo Gateway jest tłumaczone często w polskiej literaturze jako bramka. Jest to ciekawe skojarzenie, bowiem przez bramkę trzeba przejść. Ale brakuje określenia tłumaczącego zamianę jednego typu (rodzaju) sieci na inną. W tym miejscu (w bramce) następuje wymiana informacji między sieciami. Ciekawe jest inne określenie – „stacja”. Ten wyraz kojarzy się z krzyżowaniem różnych pociągów i przesiadaniem się pasażerów. Pasażerowie to informacje, które jadą dalej, ale już innym pociągiem, czyli inną siecią. Wyraz stacja jest łatwy, krótki i oddziałuje na wyobraźnię, gdy mówimy o zbieganiu się linii i wymianie pakietów wiadomości (informacyjnych). Dlatego możemy sobie różnie nazywać elementy, ale najważniejsze, abyśmy rozumieli sens techniczny. Powracając do przykładu z początku artykułu, a mianowicie o sterownikach, których odłączenie powoduje niedziałanie innych układów, to w tym przypadku można użyć określenia „mostek”. Przez mostek trzeba przejść, aby pójść dalej. Brak mostka powoduje przerwę w komunikacji, a tym samym zamiera funkcjonowanie całego układu. I tak się dzieje w naszych sieciach. Odkrywanie mostków (gdzie się znajdują) nie powinno mieć miejsca, bo od tego są schematy. Sami możemy stracić wiele godzin na wykrycie wszystkich zależności.
Przykładem dobrej pomocy może być Autodata, gdzie w przejrzysty i jasny sposób mamy zobrazowane sieci w samochodzie, oczywiście wraz z mostkami i stacjami. Ogólnie takie elementy informatycy nazywają węzłami. Badając konkretną niedyspozycję, szukając określonego błędu, skupiamy się na wybranych węzłach i połączeniach między nimi. Zacieśniamy w ten sposób obszar poruszania się, czyli gdzie mamy badać. Jest to bardzo ważne, bo na pewno każdy z nas stał wiele razy przestraszony przed samochodem z myślą: „Jak ja znajdę usterkę w tej plątaninie skomplikowanej elektroniki samochodowej”. Kolejny problem to zależności. Sterownik pokazuje na uszkodzenie w części A, a w rzeczywistości jest uszkodzona część B. Znamy to z codziennej praktyki. Na przykład sterownik poziomowania reflektorów pokazuje błąd czujnika przedniego (złe napięcie zasilające), a w wyniku badań okazuje się, że w drugim czujniku (tylnym) jest takie zwarcie, że napięcie zasilające oba czujniki (plus pięć woltów) spada na przykład do dwóch woltów. I w rzeczywistości wymieniamy tylko jeden czujnik zamontowany z tyłu. Inny przykład. Nie można wykasować błędów w sterowniku poduszki, bo powstało zwarcie w głównej poduszce kierowcy. Diagnosta o tym doskonale wie, ale próbuje wykasować inne błędy, od napinaczy pasów, które wymienił i są sprawne. Sterownik uparcie nie chce wykasować żadnych błędów, nawet tych, których już nie ma. Wiedza o takich zależnościach buduje nasze doświadczenie. Na tych przykładach widać, że poza „mostkami”, które wprowadzają zależności, pozostałe elementy też wzajemnie na siebie wpływają, a odczytane błędy są dla nas tylko ukierunkowaniem, a nie bezwzględnym wyrokiem. Co naprawdę jest uszkodzone, to my mamy zbadać i zmierzyć. I oby jak najszybciej, bo wtedy zarobimy pieniądze.
Stanisław Mikołaj Słupski
Komentarze (0)