Diagnostyka

Układy zasilania nowoczesnych silników wysokoprężnych to połączenie bardzo dokładnej mechaniki z nowoczesną elektroniką.

Ten wysoki poziom wykonania wymusza odpowiednią eksploatację i serwis takich pojazdów. Znając realia polskich stacji benzynowych, tankowanie oleju napędowego powinno odbywać się tylko w dużych stacjach paliwa, a najlepiej w sieci jednego producenta. Dodatkowo powinniśmy dokumentować fakt tankowania paliw. Komplet faktur Vat z wpisanym numerem pojazdu jest podstawą, aby dochodzić swych roszczeń w przypadku uszkodzenia układu zasilania wynikającego z zatankowania niewłaściwego paliwa. Warto dodać, że niektóre warsztaty zachowują próbki paliwa ze zbiornika naprawianego samochodu. Po pewnym czasie wyraźnie widać czy jest to olej napędowy, czy odbarwiany “opał”. Co robić, jeśli do naszego warsztatu przyjedzie samochód wyposażony np. w układ Common Rail (CR), a właściciel skarży się na jego niewłaściwe zachowanie. Procedury i czystość, jaka jest wymagana przy obsłudze części hydraulicznej układu CR jest barierą dla większość warsztatów. Dlatego powinniśmy wykonać różnego rodzaju próby zanim zaczniemy odłączać wtryskiwacze i rozbierać pompę wysokiego ciśnienia. Rozszczelnienie układu CR po stronie wysokiego ciśnienia powinno być traktowane jako ostateczność. Do niektórych testów wystarczy nam tester diagnostyczny. Jednak błędne jest twierdzenie, że podłączenie “pod komputer” jednoznacznie pokaże nam przyczynę usterki. Dla potrzeb tego artykułu wykorzystamy Tester Plus firmy Magneti Marelli, a próby będą przeprowadzane na samochodzie Fiat Stilo 1.9 JTD.

Aktywacja pompy wstępnej paliwa przy pomocy testera.

Pierwszy rodzaj prób, to te dokonywane, gdy samochodu nie można uruchomić. Po podłączeniu testera odczytujemy kody usterek. Staramy się usunąć przyczyny tych usterek. Na wstępie powinniśmy wykluczyć sprawy prozaiczne, takie jak brak paliwa, brak rozpoznania kluczyka itp. Podczas prób uruchomienia silnika, w momencie pracy rozrusznika, warto odczytać ciśnienie w układzie wysokiego ciśnienia. Przy obrotach silnika > 200 obr/min ciśnienie w układzie powinno być większe od 300 bar.
Jeśli ciśnienie jest niższe, może to świadczyć np. o uszkodzeniu pompy lub braku zasilania pompy wysokiego ciśnienia paliwem. Aby wykluczyć tę ostatnią przyczynę, należy podłączyć manometr za filtrem paliwa, a następnie uruchomić pompę wstępną np. przy pomocy funkcji aktywującej podzespoły. W tym przypadku aktywujemy podzespół “Pompa oleju napędowego”.
Ciśnienie paliwa powinno być w granicach od 2 do 3 barów. Zbyt niskie może świadczyć o zapchanym filtrze paliwa, zagniecionych przewodach paliwowych, uszkodzonej pompie wstępnej, zbyt dużym spadku napięcia zasilającego pompę wstępną itp. Zbyt wysokie ciśnienie może świadczyć o zablokowanym przelewie. Kolejne próby to te dokonywane na pracującym silniku lub w czasie prób drogowych. Bardzo znaną i często wykonywaną próbą jest sprawdzenie korekcji dawek wtryskiwaczy. Istotą tego pomiaru jest fakt, że elektronika jest w stanie pomierzyć wkład danego cylindra w pracę silnika. Jeśli dany cylinder pracuje słabiej (zapchany wtryskiwacz, niskie ciśnienie sprężania itp.), to czas wtrysku na danym cylindrze jest wydłużany. Wielkość przelewu z danego wtryskiwacza jest pochodną czasu wtrysku danego wtryskiwacza. Jeśli podłączamy się pod przelewy wszystkich wtryskiwaczy i pomierzymy ilość wypływającego paliwa, to możemy oszacować wkład danego cylindra w pracę silnika. Do tego testu potrzebne będą ocechowane menzurki. Odłączamy, a następnie zaślepiamy rurki przelewowe z wtryskiwaczy. Podłączamy na ich miejsce rurki, których drugi koniec umieszczamy w menzurkach. Uruchamiamy silnik. Aby skrócić czas testu możemy podwyższyć obroty. Jeśli stwierdzimy różnice powinniśmy przełożyć wtryskiwacze miejscami w celu wykluczenia błędu związanego z cylindrem. Jeśli uszkodzony jest wtryskiwacz, to różnica przelewu “idzie” za wtryskiwaczem. Kolejne wartości, na które warto zwrócić uwagę jeśli silnik pracuje na biegu jałowym, to wartość wysokiego ciśnienia paliwa (240-300 bar) i stan otwarcia zaworu regulacyjnego (15-19%). Dodatkowym testem sprawdzającym może być sprawdzenie zaworu EGR i przepływomierza. Sprawdzenie polega na odłączeniu sterowania od EGR – w tym momencie powinien nastąpić gwałtowny wzrost przepływu przez przepływomierz. Powolny wzrost lub brak zmiany może świadczyć o zabrudzeniu zaworu EGR lub jego zablokowaniu.
W czasie próby drogowej możemy zaobserwować działanie turbosprężarki i przepływomierza. Jeśli chcemy bardzo dokładnie sprawdzić wtryskiwacze czy pompę wysokiego ciśnienia, potrzebujemy do tego odpowiedniego stanowiska probierczego. Takie stanowiska posiada kilka warsztatów w Polsce. W przypadku większości warsztatów inwestycja w stanowisko, którego wartość kilkukrotnie przekracza wartość np. Testera Plus, może być nieuzasadniona ekonomicznie.

Rys. 1 Silnika nie można uruchomić. Parametry ciśnienia oleju i obrotów silnika Linia niebieska – ciśnienie oleju napędowego zmierzone (około 370 bar). Linia czerwona – obroty silnika (około 310 obr/min).

Rys. 3. Wpływ zamknięcia zaworu EGR na przepływ powietrza przez przepływomierz. Próba przeprowadzona na biegu jałowym. Linia niebieska – masa powietrza zmierzona (wzrost z 276 do 480 mg/cykl). Linia czerwona – otwarcie zaworu EGR (spadek z 40 do 0 %)