Diagnostyka

W części pierwszej artykułu opisano takie urządzenia do diagnozowania układu napędowego, jak: endoskopy techniczne, przyrządy do pomiaru luzów osiowych i kątowych oraz przyrządy do diagnostyki wibroakustycznej. W części drugiej zostaną przedstawione hamownie podwoziowe umożliwiające wykonanie diagnostyki kompleksowej pojazdu.

Diagnostyka współczesnych pojazdów samochodowych obejmuje serię specjalnych pomiarów, przeprowadzanych najczęściej wówczas, gdy pojazd utraci zdolność eksploatacyjną lub gdy wymagane jest poświadczenie zdatności technicznej pojazdu dla władz administracyjnych. Z tego punktu widzenia diagnostykę samochodów można podzielić na diagnostykę układów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i diagnostykę w systemie eksploatacji. Połączenie obu tych diagnostyk na jednym stanowisku to diagnostyka kompleksowa pojazdu. Znaczną część stanowiska do kompleksowej diagnostyki samochodu zajmują zespoły do pomiaru parametrów układu napędowego. Przykładem takiego stanowiska są hamownie podwoziowe. Ze względu na sposób odbioru mocy hamownie podwoziowe dzieli się na:
- obciążeniowe (z hamulcami),
- bezwładnościowe (bezhamulcowe),
- obciążeniowo-bezwładnościowe.



Rys. 1. Widok stanowiska motocyklowej hamowni podwoziowej obciążeniowej (z hamulcem elektrowirowym) LPS 500 firmy Cartec.

W hamowniach podwoziowych obciążeniowych napęd z kół samochodu przekazywany jest przez rolki jezdne do hamulca. Stosowane są hamulce hydrauliczne, elektrowirowe, elektryczne i powietrzne. Pomiary na tego typu stanowiskach w pewnym zakresie przypominają pomiary na hamowniach silnikowych, z tą różnicą, że wyniki dotyczą pracy całego układu napędowego i mierzone są na kołach. Stąd też ważne jest takie opracowanie testów pomiarowych, aby uzyskać rozdzielenie diagnozy dotyczącej silnika i diagnozy dotyczącej układu przeniesienia napędu (sprzęgła, skrzyni biegów, wału napędowego, mostu i kół jezdnych). Początkowo w stacjach kontroli i stacjach obsługi pojazdów oraz warsztatach samochodowych stosowano krajowe hamownie podwoziowe z hamulcami hydraulicznymi. Obecnie dostępne są również nowoczesne hamownie podwoziowe z hamulcami elektrowirowymi oraz bezwładnościowe wytwarzane przez producentów polskich (Godula Moto Sport) i zagranicznych (np. Cartec, Maha, Ryme, Vamag).
Ze względu na rodzaj badanych pojazdów wyróżniamy hamownie podwoziowe do badania:
- pojazdów jednośladowych (motocykli),
- pojazdów typu ATV (czterokołowce, quady),
- samochodów osobowych i dostawczych,
- samochodów ciężarowych i autobusów.



Rys. 2. Obciążeniowa hamownia podwoziowa z hamulcem elektrowirowym LPS 2020 firmy Cartec. Na zdjęciu zespół jezdny.

W dalszej części przedstawiono wybrane rozwiązania hamowni podwoziowych różnych wytwórców: hamownie motocyklowe i do pojazdów typu ATV, a także hamownie samochodowe obciążeniowe z hamulcem hydraulicznym i elektrowirowym oraz bezwładnościowe.






Rys.3. Dwuosiowa hamownia podwoziowa obciążeniowa z hamulcami elektrowirowymi LPS 2020-4WD (źródło: Cartec): a – zespół jezdny typu 4WD hamowni podwoziowej, b – widok stanowiska hamowni podwoziowej podczas badania samochodu osobowego marki BMW.

Hamownie podwoziowe motocyklowe
Przykładami hamowni motocyklowych obciążeniowych (hamulec elektrowirowy) są stanowiska LPS 500 firmy Cartec (rys. 1) oraz LPS 3000 (z zestawem rolek R 50) firmy Maha. Podczas badań na hamowni LPS 500 przednie koło motocykla jest mocowane za pośrednictwem uchwytu, zaciskanego siłownikiem pneumatycznym. Uchwyt ten (zależnie od rozstawu kół motocykla) można przesuwać tak, aby tylne koło ustawić na rolkach. Hamownia pozwala na pomiar mocy silników o wartości do 160 kW. Rolki stykające się z tylnym kołem motocykla umożliwiają jazdę z prędkością do 300 km/h. Hamownia umożliwia pomiar następujących parametrów:
- maksymalnej mocy silnika i na kole motocykla,
- maksymalnego momentu obrotowego silnika i na kole motocykla,
- siły obwodowej występującej na styku opony i rolek hamowni,
- prędkości jazdy motocykla,
- prędkości obrotowej silnika,
- temperatury oleju silnikowego.

Tabela 1. Charakterystyka techniczna wybranych hamowni podwoziowych LPS 3000 firmy Maha.

Standardowo stanowisko LPS 500 jest wyposażone w ręczny pulpit sterujący z wyświetlaczem ciekłokrystalicznym. Dodatkowo może być wyposażone w program dla komputera PC (umożliwiający sterowanie, prezentację i archiwizację wyników pomiarów), zespół do pomiaru ciśnienia atmosferycznego i temperatury, dmuchawę oraz inne elementy. Z kolei stanowisko hamowni podwoziowej obciążeniowej do badania motocykli i pojazdów typu ATV (czterokołowców) LPS 25/MFP 250 oferuje firma Maha. Hamownia umożliwia między innymi pomiar mocy na kołach, drogi wybiegu (oporów układu przeniesienia napędu), prędkości jazdy. Urządzenie może stanowić element składowy linii diagnostycznej. W kraju dostępne są również hamownie motocyklowe bezwładnościowe oferowane przez innych wytwórców, na przykład: HPM-B3 firmy Godula Moto Sport (rys. 3a) oraz hamownia BPC-IV firmy Ryme (rys. 3b).

Rys. 4. Plan sytuacyjny pomieszczenia hamowni podwoziowej typu HPWO-160 (z hamulcem hydraulicznym). 1 – układ jezdny, 2 – układ pomiarowo-wskaźnikowy, 3 – uchwyt zdalnego sterowania, 4 – dmuchawa, 5 – podstawki pod koła, 6 – wyciąg spalin, 7, 8 – doprowadzenie i odprowadzenie wody, 9 – doprowadzenie sprężonego powietrza.

Hamownie podwoziowe z hamulcami hydraulicznymi
Hamownie podwoziowe obciążeniowe z hamulcami hydraulicznymi przedstawiono na przykładzie rozwiązań krajowych, to jest stanowisk do badania samochodów osobowych HPWO-160 oraz do badania pojazdów ciężarowych HPWC-300. Plan sytuacyjny pomieszczenia hamowni podwoziowej HPWO-160 z zaznaczeniem podstawowych wymiarów i rozmieszczenia zasadniczych elementów składowych przedstawiono na rys. 4. Na planie sytuacyjnym uwidoczniono: układ jezdny (1), układ pomiarowo-wskaźnikowy (2), uchwyt zdalnego sterowania (3), dmuchawę (4), podstawki pod koła nienapędzane (5), wyciąg spalin (6), doprowadzenie (7) i odprowadzenie (8) wody, doprowadzenie sprężonego powietrza (9). W celu ułatwienia badań oraz zabezpieczenia działania hamowni podwoziowej, niezbędne jest wyposażenie pomieszczenia hamowni w różnorodne instalacje i urządzenia. Do najważniejszych zalicza się: instalację wodną, instalację sprężonego powietrza, indywidualny wyciąg spalin zakładany na końcówkę rury wydechowej pojazdu, instalację wentylacyjną, zasilanie elektryczne, kanał przeglądowy i podnośnik kanałowy. Hamownia podwoziowa HPWO-160 przeznaczona jest do kompleksowego badania stanu technicznego samochodów osobowych i dostawczych, natomiast HPWC-300 do badania samochodów ciężarowych i autobusów z napędem na jedną oś. Urządzenia umożliwiają wykonanie:
- pomiaru mocy na kołach jezdnych samochodu,
- pomiaru zużycia paliwa w warunkach zbliżonych do rzeczywistych,
- ogólnej oceny stanu technicznego układu przeniesienia napędu na podstawie wartości drogi wybiegu,
- oceny prawidłowości działania prędkościomierza i licznika kilometrów,
- diagnozowania silnika pojazdu pod obciążeniem za pomocą odrębnych przyrządów i zestawów diagnostycznych.

Rys. 5. Układ jezdny hamowni podwoziowej HPWC-300 z zestawem rolek obrotowych: 1 – rama nieruchoma, 2 – rama ruchoma, 3 – rolki obrotowe, 4 – mechanizm hamowania rolek, 5 – siłownik powietrzny, 6 – koło napędowe pojazdu, 7 – rolki jezdne.

Ogólną budowę hamowni podwoziowej z hamulcem hydraulicznym opisano na przykładzie stanowiska HPWO-160 do badania samochodów osobowych. Hamownia podwoziowa składa się z dwóch podstawowych układów, to jest: układu jezdnego (zespołu dynamometrycznego) oraz układu pomiarowo-wskaźnikowego. Ponadto zastosowano wyposażenie pomocnicze obejmujące niżej wymienione elementy:
- dmuchawę do chłodzenia silnika badanego samochodu,
- podstawki blokujące pod koła,
- dźwignię do skalowania wraz z obciążnikami,
- przewody i złączki do pomiaru zużycia paliwa.

Rys. 6. Widok stanowiska pomiarowego krajowej hamowni podwoziowej HPWC-300 do badania samochodów ciężarowych (również wieloosiowych).

Jednym z zespołów układu jezdnego jest rama, w której wnętrzu zabudowane są pozostałe elementy tego układu. Kolejnym zespołem są rolki jezdne hamowane i podpierające. Między rolkami jezdnymi znajduje się belka osadzona na dwóch pneumatycznych dźwignikach i połączona z linkami do blokowania rolek. Hamulec hydrauliczny połączony jest współosiowo za pomocą sprzęgła z rolkami jezdnymi hamowanymi. Osadzony jest na łożyskach kulkowych i przez ramię przekazuje moment obrotowy na czujnik dynamometryczny. Mierzone wielkości mechaniczne po przetworzeniu na impulsy elektryczne przekazywane są na odpowiednio wyskalowane wskaźniki umieszczone w obudowie z układem pomiarowo-wskaźnikowym.
Układ pomiarowo-wskaźnikowy zawiera następujące zespoły:
- obudowę osadzoną na przesuwnym podwoziu,
- miernik pomiaru mocy,
- miernik pomiaru prędkości,
- przyrząd do pomiaru zużycia paliwa,
- licznik pomiaru drogi i licznik różnicowy,
- elementy sterowania i regulacji: uchwyt zdalnego sterowania, lampki kontrolne, przełączniki klawiszowe itp.

Rys. 7. Widok układu jezdnego hamowni podwoziowej z hamulcem elektrowirowym (źródło: Maha).

Podczas badań na hamowni podwoziowej pojazd jest nieruchomy. Na skutek tego silnik i zespoły podwozia mogą się przegrzewać, zwłaszcza podczas badań przy dużych obciążeniach i prędkościach obrotowych silnika. W związku z tym hamownia jest wyposażona w dmuchawę wymuszającą ruch powietrza wokół badanego samochodu. Koła napędowe samochodu przekazują moment obrotowy na rolki jezdne hamowni, przy czym pokonywany jest moment oporu wytworzony przez hamulec hydrauliczny. Hamulec służy do odwzorowania oporów ruchu, czyli do tak zwanego obciążenia pojazdu. Regulacja stopnia napełnienia hamulca umożliwia zmianę obciążenia rolek jezdnych, a tym samym układu przeniesienia napędu oraz silnika pojazdu. Hamowanie odbywa się na skutek przemieszczania wody między obudową i wirnikiem hamulca, a także dzięki tarciu wirnika o ciecz. Wytwarzana przy tym energia zamienia się na ciepło, które jest odprowadzane za pomocą wymienników ciepła. Do odwzorowania sił bezwładności, występujących podczas próby rozbiegu i wybiegu, służy koło zamachowe. Wymiary koła zamachowego są tak dobierane, aby energia kinetyczna wirujących mas hamowni podwoziowej była równa energii kinetycznej wirujących mas pojazdu. Pomiar zużycia paliwa przeprowadzany jest za pomocą miernika objętościowego. Obciążenie hamulca i prędkość jazdy podczas pomiaru zużycia paliwa jest regulowana odpowiednio do zakresu mocy badanego samochodu. Możliwości pomiarowe, zasada działania i budowa hamowni podwoziowej typu HPWC-300 do badania samochodów ciężarowych są podobne do opisanego wyżej stanowiska HPWO-160. Hamownia podwoziowa HPWC-300 w wersji oferowanej przez producenta jest przeznaczona do diagnozowania kompleksowego pojazdów z napędem na jedną oś. Istnieje możliwość rozszerzenia jej stosowania również do diagnozowania samochodów wieloosiowych, po dodaniu zestawu rolek obrotowych (cztery komplety rolek obrotowych należy dobudować do układu jezdnego hamowni). Rolki obrotowe jako wyposażenie uzupełniające do tej hamowni podwoziowej zastosowano w niektórych stacjach obsługi i warsztatach samochodowych. Jeden komplet rolek obrotowych składa się z następujących zasadniczych elementów (rys. 5):
- ramy nieruchomej (1) i ramy ruchomej (2),
- rolek obrotowych (3) współpracujących z kołem napędowym (6) samochodu,
- mechanizmu hamowania rolek (4) uruchamianego hydraulicznie,
- siłownika powietrznego (5) do blokowania ramy ruchomej.

Tabela 2. Podstawowe dane techniczne wybranych hamowni podwoziowych wytwarzanych przez firmę Godula Moto Sport.

Konstrukcja przedstawionych rolek obrotowych umożliwia badanie wieloosiowych samochodów ciężarowych o rozstawie osi od 1100 mm do 1450 mm. Na rys. 6 przedstawiono widok stanowiska hamowni podwoziowej HPWC-300 przystosowanej do kompleksowego badania pojazdów ciężarowych wieloosiowych (z zestawem rolek obrotowych).

Rys. 8. Układ jezdny hamowni podwoziowej LPS 3000 firmy Maha z hamulcem elektrowirowym (odmiana do badania samochodów ciężarowych).

Hamownie podwoziowe z hamulcami elektrowirowymi
Nowe rozwiązania hamowni podwoziowych obciążeniowych, oferowane zarówno przez producentów polskich, jak i zagranicznych, są wyposażone w hamulce elektrowirowe, które można łatwo automatyzować do realizacji zaprogramowanych cykli obciążeń. Hamulce elektrowirowe (podobnie jak hydrauliczne) służą do odbioru mocy oraz do dokładnego pomiaru momentu obciążającego obiekt badań. Pracują one na zasadzie zamiany odbieranej energii na ciepło. Pozwalają na precyzyjne utrzymanie parametrów podczas badań. Przykładowo w tabeli 1 zamieszczono podstawowe dane techniczne hamowni podwoziowych z hamulcami elektrowirowymi typu LPS 3000 firmy Maha (wersje do badania samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli). Zasada działania hamulca elektrowirowego jest następująca. Obudowa hamulca ułożyskowana jest wahliwie w łożyskach zamontowanych w ramie. Na wale hamulca jest osadzony wirnik w postaci tarczy zębatej. W obudowie hamulca znajduje się uzwojenie wzbudzenia. Przepływ prądu przez uzwojenie wzbudzenia powoduje powstanie pola magnetycznego, wirującego wraz z tarczą. Obracanie się tarczy wirnika powoduje pulsacyjne oddziaływanie pola na ścianki obudowy z częstotliwością, z jaką przemieszczają się zęby tarczy. W ściankach obudowy powstają prądy wirowe, które tworzą przeciwdziałające ruchowi pole magnetyczne i wywołują w ten sposób hamujące oddziaływanie na wirnik. Energia hamowania zamieniona na ciepło jest odprowadzana przez powietrzny system chłodzenia. Sposób pomiaru momentu za pomocą dźwigni reakcyjnej jest identyczny jak dla hamulców hydraulicznych. Układy jezdne hamowni podwoziowych z hamulcem elektrowirowym firmy Maha przedstawiono na rys. 7 (wersja osobowa) i na rys. 8 (wersja ciężarowa). Układ jezdny hamowni zamknięty jest ramą wykonaną z kształtowników stalowych. Wewnątrz ramy zabudowane są pozostałe zespoły i podzespoły układu. W przestrzeni pomiędzy rolkami jezdnymi znajduje się belka posadowiona na dźwigniku pneumatycznym. Hamulec elektrowirowy połączony jest współosiowo przez sprzęgło z rolką jezdną hamowaną. Napęd na drugą rolkę jezdną przenoszony jest za pomocą wału napędowego. Koła napędowe samochodu przekazują moment obrotowy na rolki jezdne hamowni podwoziowej i pokonują przy tym regulowany opór hamulca elektrowirowego. Obrotowo ułożyskowana obudowa hamulca przekazuje moment obrotowy za pomocą ramienia reakcyjnego do układu pomiarowego. System pomiarowy hamowni jest elektroniczny, sterowanie realizowane jest automatyczne lub ręczne. Prezentacja wyników pomiarów w postaci wykreślnej i liczbowej – na monitorze. Ogólny widok stanowiska pomiarowego hamowni podwoziowej LPS 3000 firmy Maha (odmiana do badania samochodów osobowych) przedstawiono na rys. 9. Również niemiecka firma Cartec wytwarza hamownie podwoziowe obciążeniowe LPS 2020, 2510 i 2810 umożliwiające badanie pojazdów samochodowych o mocach silników odpowiednio do 260, 360 i 460 kW – odmiana jednoosiowa (rys. 2) oraz dwuosiowa do badania pojazdów z układem napędowym 4WD (rys. 3). Również hiszpańska firma Ryme dostarcza hamownie podwoziowe obciążeniowe w odmianach do badania samochodów osobowych oraz ciężarowych. Polskie hamownie podwoziowe z hamulcami elektrowirowymi wytwarza obecnie firma Godula Moto Sport. Aktualnie oferowane są dwie odmiany hamowni do badania samochodów osobowych: z napędem na jedną oś (HPS-03) i z napędem na dwie osie (HPS-03 4x4).
Interesującym rozwiązaniem obciążeniowej hamowni podwoziowej z hamulcem elektrowirowym jest hamownia jednorolkowa MSR 1000 oferowana przez firmę Maha (rys. 10). Opracowano ją na podstawie doświadczeń uzyskanych podczas użytkowania hamowni przemysłowych, stosowanych przez producentów samochodów. Ta hamownia stwarza możliwość długotrwałych badań samochodów pod obciążeniem i jest bardzo dobrym narzędziem dla stacji i warsztatów o dużym natężeniu pracy. Nadaje się również dla warsztatów zajmujących się tuningiem pojazdów. W odmianie 4x4 (rys. 11) można dokonywać pomiarów w pojazdach o mocy silnika ponad 1000 kW i z maksymalną prędkością 320 km/h. Hamownia MSR 1000 umożliwia m.in. symulację obciążenia oraz ocenę elastyczności silnika. Można realizować pomiar w sposób ciągły i dyskretny oraz sprawdzać działanie prędkościomierza i drogomierza. Zastosowane oprogramowanie pozwala na logiczne oraz bezpieczne prowadzenie badań oraz umożliwia przedstawienie wyników badań w formie liczbowej i wykreślnej (pakiet graficzny).

Rys.9. Ogólny widok stanowiska pomiarowego hamowni podwoziowej LPS 3000 w wersji do badania samochodów osobowych (źródło: Maha).

Hamownie podwoziowe bezwładnościowe
W hamowniach podwoziowych bezwładnościowych (inercyjnych) nie stosuje się hamulca, a używana metoda pomiarowa wykorzystuje założenie, że stan techniczny układu napędowego można badać za pomocą rozpędzania silnika na biegu luzem (bez obciążenia). Po gwałtownym zwiększeniu dawki paliwa podczas rozpędzania silnika występuje dynamiczna równowaga między momentem obrotowym rozwijanym przez silnik oraz momentem pochodzącym od bezwładności mas będących w ruchu obrotowym związanych kinematycznie z wałem korbowym silnika. Hamownie podwoziowe bezwładnościowe wytwarzane są przez różnych producentów krajowych i zagranicznych. Na przykład firma Godula Moto Sport oferuje kilka rodzajów hamowni podwoziowych do badania samochodów osobowych i motocykli:
- samochodowe bezwładnościowe jednoosiowe i dwuosiowe,
- motocyklowe bezwładnościowe,
- bezwładnościowe do badania pojazdów typu ATV (czterokołowce).

Rys.10. Widok układu jezdnego jednobębnowej hamowni podwoziowej MSR 1000 z hamulcem elektrowirowym (źródło: Maha).

Charakterystykę techniczną wybranych hamowni podwoziowych wytwarzanych przez tę firmę (bezwładnościowych i obciążeniowych) przedstawiono w tabeli 2.

Podczas badania pojazdu na hamowni podwoziowej bezwładnościowej wyróżnia się dwa etapy pomiaru:
- rozpędzanie rolek jezdnych hamowni kołami napędowymi pojazdu (obliczenie mocy na kołach napędowych),
- stopniowe zmniejszanie (po rozłączeniu napędu) prędkości kół napędowych pojazdu i rolek hamowni (obliczenie mocy oporów toczenia).

Rys.11. Schemat układu jezdnego hamowni jednobębnowej MSR 1000 firmy Maha (odmiana 4x4).

Wykonanie badań na hamowni bezwładnościowej pozwala także na określenie mocy i momentu obrotowego silnika oraz innych parametrów (np. temperatura oleju w silniku, ciśnienie w kolektorze dolotowym, skład spalin, skład mieszanki). Odpowiednie oprogramowanie znacznie ułatwia obsługę hamowni inercyjnej. Wyniki badań mogą być przedstawione w postaci wykreślnej lub tabelarycznej. Istotną częścią oprogramowania jest rozbudowana baza danych (umożliwia zapisanie danych identyfikacyjnych pojazdu i klienta oraz uzyskanych wyników badań). W bazie danych zawarto podstawowe dane techniczne i parametry diagnostyczne kilku tysięcy pojazdów. Konstrukcja hamowni uwzględnia bezwładność elementów wirujących pojazdu (rolka o dużej masie zastępczej zmniejsza wpływ bezwładności elementów wirujących pojazdu związanych kinematycznie z wałem korbowym silnika na wyniki badań). Zastosowany program uwzględnia zależność między wymiarami elementów (np. średnica obręczy, rozmiar opony, pojemność skokowa silnika) a ich momentem bezwładności, co jest wykorzystywane podczas obliczania mocy (momentu obrotowego) silnika i powoduje zwiększenie dokładności badań. W celu zapewnienia uniwersalności hamownie podwoziowe do badania pojazdów typu ATV (czterokołowce) i motocykli umożliwiają płynną regulację rozstawu osi, wysokości i szerokości mocowania przedniego koła oraz blokowanie przedniej osi. W kraju dostępne są również hamownie podwoziowe bezwładnościowe wytwarzane przez producentów zagranicznych. Przykładowo na rys.12 przedstawiono ogólny widok stanowiska hamowni inercyjnej FPS 2700 firmy Maha. Urządzenie można zamontować na posadzce lub pod nią (niezbędny jest wtedy fundament). Hamownia jest przeznaczona głównie do warsztatów montujących instalację LPG w nowoczesnych samochodach osobowych, dostawczych i terenowych.

Rys.12. Stanowisko hamowni podwoziowej bezwładnościowej FPS 2700 (źródło: Maha).

Dodatkowe przyrządy diagnostyczne stosowane na hamowni podwoziowej
Aby hamownia podwoziowa mogła być należycie wykorzystana do równoczesnego sprawdzenia kilku układów pojazdu dla różnych obciążeń silnika, wymagane jest wyposażenie stanowiska w dodatkowe przyrządy diagnostyczne. Umożliwia to wykorzystanie jej w procesie dynamicznego diagnozowania silnika (w tym określania zawartości składników toksycznych w spalinach dla różnych obciążeń) i układu przeniesienia napędu. Diagnozowanie układu przeniesienia napędu opiera się obecnie najczęściej na ocenach organoleptycznych. Można przypuszczać, że w przyszłości będą szerzej używane metody diagnozowania wibroakustycznego. Możliwość zastosowania służącego do tego celu wyposażenia od wytwórców krajowych i zagranicznych (np. Brüel&Kjaer) zwiększa znacznie zakres wykorzystania hamowni podwoziowych. Stosowanie hamowni podwoziowych do diagnozowania silnika (przy różnych obciążeniach) wymaga wyposażenia stanowiska w dodatkowe urządzenia diagnostyczne umożliwiające określanie jego stanu technicznego. Zaleca się wyposażenie hamowni podwoziowej w zestawy diagnostyczne do badania silników z zapłonem iskrowym i samoczynnym oraz analizatory spalin i dymomierze.

dr inż. Kazimierz Sitek