Diagnostyka

Naprawiając starsze samochody, często zadajemy sobie pytanie, czy można zastosować dodatkowe elementy elektryczne poprawiające działanie układów. Oczywiście odpowiedź jest twierdząca. Samochód, a więc także jego elementy, starzeją się i tracą właściwości. Naprawa polega na wymianie zużytych części, czyli przywróceniu stanu pierwotnego. Jednak koszty wymiany nie zawsze są akceptowane przez właściciela. W takich sytuacjach naprawa może polegać na dołożeniu nowych elementów elektrycznych.

Najprostszym i najczęściej spotykanym przykładem jest montaż dodatkowego przewodu masowego. Karoseria powinna tworzyć idealne połączenie z ujemnym biegunem akumulatora, czyli nie stanowić oporu dla prądu elektrycznego. W praktyce jednak podczas eksploatacji zachodzą pewne zmiany. Gruby masowy kabel podłączony do silnika od akumulatora, tzw. plecionka, ma zapewnić przepływ dużego prądu do rozrusznika i od alternatora do akumulatora – bez spadków napięcia.

Jednak silnik nie jest jednolitą bryłą metalu – składa się z wielu elementów, między którymi znajdują się różnego rodzaju śruby i uszczelki. Poza tym na połączeniach dokręcanych śrubami powstaje rezystancja wywołana korozją. Można to sprawdzić za pomocą woltomierza, badając napięcie na akumulatorze i na alternatorze względem minusa akumulatora oraz masy na karoserii i silniku. Otrzymane wartości zazwyczaj są różne.

Do silnika podłączony jest nie tylko alternator i rozrusznik – są do niego przymocowane również masy elementów elektrycznych, a także sterowników, sensorów i elementów wykonawczych. Jeżeli występują różne napięcia, czyli potencjał ujemny nie jest wszędzie taki sam, naturalnym rozwiązaniem tego problemu jest podłączenie dodatkowych przewodów masowych. Zauważmy, że nie naprawiamy silnika, aby w każdym miejscu miał taki sam potencjał, ale montujemy dodatkowy element, jakim jest przewód elektryczny. Skoro to działa, analogiczne rozwiązania można stosować również w innych miejscach pojazdu.

Przekaźniki zewnętrzne zamiast napraw modułów

Drugim popularnym elementem w elektrotechnice samochodowej jest przekaźnik. Elementy wykonawcze są wyzwalane sygnałami pochodzącymi z przełączników i sterowników, w których znajdują się albo przekaźniki, albo układy scalone z tranzystorami. Jeżeli przekaźnik ma wypalone styki i nie przewodzi już prądu tak, jak został do tego zaprojektowany, najprościej go wymienić. Problem pojawia się, gdy znajduje się on w skomplikowanym module, takim jak BCM, a dostęp do niego jest niemal niemożliwy lub bardzo pracochłonny. Wtedy można zastosować przekaźnik na zewnątrz.

Nie jest to błąd – dublujemy element wykonawczy i zamiast zasilać go, wyzwalamy małym prądem ten dodatkowy przekaźnik. Taki przekaźnik może sterować zamkiem centralnym lub żarówką. Zauważmy, że po takich przeróbkach sterownik nie wygeneruje błędu, o ile nie kontroluje prądu. Nie należy obawiać się drobnych modyfikacji konstrukcji, zwłaszcza że są skuteczne i łatwe do wykonania.

Starsi mechanicy pamiętają, że wiele lat temu prąd do żarówek przechodził przez manetki przy kierownicy i właśnie z powodu przepływu dużego prądu przełączniki w manetkach ulegały wypaleniu. Na porządku dziennym było montowanie dodatkowych przekaźników zapobiegających niszczeniu manetek. Po wprowadzeniu obowiązkowych świateł dziennych takie modyfikacje stały się wręcz standardem. Korzystając z tamtych doświadczeń, możemy z powodzeniem stosować podobne metody również w nowoczesnych samochodach.

Wspomaganie diagnostyki sieci cyfrowych

Trzecim często spotykanym przypadkiem jest naprawa sieci cyfrowej. Błędy samodiagnozy, świadczące o uszkodzeniu sieci komunikacyjnej, wygenerowane przez sterowniki mogą dotyczyć zarówno bezpośrednio sieci, jak i wyłącznie sterowników, ponieważ systemy te nie potrafią precyzyjnie określić miejsca usterki. Naszym zadaniem jest ustalenie, gdzie występuje problem. Jeżeli podejrzewamy uszkodzenie przewodów elektrycznych, możemy zasymulować nowe okablowanie przez wstawienie tzw. skrętki przystosowanej do sieci cyfrowych. Często udaje się w ten sposób wykazać, że uszkodzenie znajduje się w przewodach, a nie w sterowniku.

Po takim eksperymencie należy zdecydować, czy wyciąć oryginalne przewody i pozostawić tylko nowe, czy połączyć równolegle oryginalne i nowe przewody. Pozostawienie oryginalnych przewodów rodzi niebezpieczeństwo, że są gdzieś zwarte albo przerwane, w wyniku czego drgania samochodu spowodują zwarcie. Najbezpieczniej pozbyć się tych przewodów, jednak bywa, że usterka pojawia się sporadycznie i nie chcemy niszczyć oryginalnej konstrukcji, nie mając pewności, że to właśnie one są przyczyną usterki.

Przykładowo: sterownik ABS raz na kilka dni traci komunikację ze sterownikiem silnika. Podejrzenie pada na przewody, zwłaszcza że biegną w pobliżu akumulatora, gdzie mogą ulec zniszczeniu ze względu na agresywne opary lub wycieki z akumulatora. Ponieważ jest to tylko podejrzenie, na próbę można poprowadzić dodatkowe przewody sieci komunikacyjnej od ABS do sterownika silnika i wydać samochód. Tydzień lub dwa takiego eksperymentu powinny udowodnić, że uszkodzenie jest właśnie w przewodach. Mając pewność, że przewody powodowały chwilowy brak komunikacji, można tę wiązkę rozciąć i poszukać uszkodzenia.