Myślenie sterownika silnika wcale nie jest takie skomplikowane – trzeba je po prostu zrozumieć. Trzeba znać zasady, którymi silnik ten się kieruje.
Kontynuując rozważania z poprzedniego numeru, warto pamiętać, że monitoring nie zawsze jest przeprowadzany. Stwierdzenie, że podczas pracy samochodu sterownik silnika kontroluje wszystkie obwody, jest fałszywe. Po to, aby przeprowadzić kontrolę, wykonać czynności mające na celu wykrycie usterki, muszą być spełnione pewne warunki wstępne. Na przykład pewne błędy wpisane do pamięci powodują niekontrolowanie niektórych obwodów. Naprawa samochodu na podstawie zapisanych błędów, czyli usunięcie usterki wskazanej przez błąd, a potem wykasowanie błędów, powoduje czasami wpisanie następnych, przedtem niewystępujących błędów – to jest ważne zdanie, w które nie wszyscy diagności wierzą. Aby lepiej je zobrazować, powinno się je dobrze wyjaśnić. Monitoring jest egzaminem, który może być przeprowadzony, ale po spełnieniu pewnych warunków. Jeżeli w pamięci mamy pewne błędy, to nieprzeprowadzany jest żaden monitoring. Tak jak w życiu – jeśli mamy złe stopnie, to nie zostaniemy dopuszczeni do egzaminu. A niedopuszczenie do egzaminu wcale nie oznacza przecież, że ten egzamin zdaliśmy. Brak negatywnej oceny z egzaminu wcale nie jest powodem do radości. Tymczasem w odniesieniu do samochodów często robimy tak, że nie czekamy na egzamin. Po usunięciu przyczyny pojawiania się błędów, następnie wykasowaniu błędów, diagności cieszą się i oddają samochód. A gdzie egzamin? Przecież sterownik dopiero teraz bierze się za jego przeprowadzenie. I wcale nie ma zamiaru tego zrobić w warsztacie. Dopiero na trasie, w sprzyjających warunkach zaczyna „wywoływać do tablicy”. Aby zasłużyć sobie na miano „poważnego warsztatu”, musimy o tym wiedzieć. Bo uśmiech, jaki pojawia się na twarzy w związku z brakiem błędów, może bardzo łatwo przemienić się w kwaśną minę, gdy po kilku dniach, niczym burza gradowa, do warsztatu wpada klient. A wszystko przez naszą niewiedzę.
Samo czytanie to troszeczkę za mało
Przechodząc dalej, trzeba zwrócić uwagę na to, że bez znajomości funkcjonowania OBD nie będziemy za bardzo mogli z niego skorzystać. Jeżeli ktoś przeczytał raz czy dwa o monitorach, wcale nie oznacza to, że już potrafi się tym posługiwać. Na co dzień posługujemy się różnego rodzajami skanerami i przystawkami do laptopa. Przecież nie ma jednego sposobu przedstawiania wyników pomiarów i obliczeń, nie ma reguł w stosowaniu skrótów przez różne firmy, a jakość tłumaczeń języka technicznego przypomina często konkurs poetycki lub poszukiwanie najbardziej rezolutnego warsztatowca, który jest w stanie mgliście odszyfrować, co autor miał na myśli. Dlatego warto robić własne notatki i korzystać z nich podczas spoglądania na ekran skanera. Z praktyki warsztatowej, polegającej na obserwacji wielu diagnostów, nasuwa się jeden wniosek: spoglądając na notatki przez tydzień, maksymalnie dwa, przyswajamy wiedzę związaną z funkcjonowaniem monitorów i ogólnie z protokołami OBD. Takie osoby potrafią potem bardzo szybko wyciągać właściwe wnioski z przeczytanych danych. OBD „pracuje” dla nich.
Z kolei często mamy do czynienia z osobami pracującymi przez wiele lat ze skanerem w ręku, osoby czytające od czasu do czasu prasę motoryzacyjną, ale bez własnych, przemyślanych notatek, do skanera podchodzące ciągle tak samo – odczytując i kasując błędy. Osoby te nie mogą pójść dalej, z niechęcią zagłębiając się w tajniki OBD.
Propozycja ściągi pierwszej
Po nawiązaniu komunikacji z systemem OBD wyświetlone zostają moduły. Skupmy się na razie na trzech:
- $2 Ramki zamrożone,
- $3 Kody,
- $4 Kasowanie kodów.
Naszą przygodę rozpoczynamy od modułu trzeciego – odczytywania kodów. Potem zobaczmy, czy w naszym przypadku sterownik zapamiętał warunki, w jakich powstały kody, czyli odczytujemy moduł numer dwa. Może się zdarzyć, że w module tym nie będzie żadnych informacji. Ale kiedy będziemy badali w miarę nowy samochód, to w najlepszej sytuacji odczytamy ramki związane z każdym wpisanym błędem. Jeżeli przeczytaliśmy informacje, musimy to wszystko zapisać na kartce – samochód może po kilku dniach do nas wrócić, a przecież nie chcielibyśmy startować od zera. W międzyczasie na pewno zajmowaliśmy się innymi tematami, dlatego notatki są cenną pomocą. Trzeba pamiętać, że kasowanie błędów, a wraz z nimi ramek zamrożonych, wykonujemy zawsze na końcu (czyli, że wraz z ramkami znikają nam najcenniejsze informacje, które mogą doprowadzić nas do szybkiej i celnej diagnozy).
Propozycja ściągi drugiej
Zapamiętajmy, że w module numer pięć (oznaczonym często w kodzie szesnastkowym $05) mamy wyniki przeprowadzanych testów związanych z sondą tlenu. Jak już pisaliśmy, testy sondy lambda wykonywane są nie w sposób dowolny, wymyślony przez producenta pojazdów, ale według ustalonych norm. Jest to dla nas bardzo korzystne i wygodne dlatego, że w każdym samochodzie obserwacja zachowania się sond przebiega w ten sam sposób. Jednak w związku z nie zawsze dobrze zinterpretowanymi tłumaczeniami w odczytywaniu wartości mogą pojawić się trudności. Przypomnieć należy jeszcze o kodach TID. Pod numerami tych kodów mamy konkretne, unormowane parametry. Na początek zwróćmy uwagą na trzy z nich, zapisane pod numerami TID 07, TID 08 i TID 09. Kod TID 07 jest napięciem minimalnym, zmierzonym podczas testu, a TID 08 – napięciem maksymalnym. Z kolei TID 09 jest czasem przejścia od progu zmiany mieszanki ubogiej na bogatą do progu zmiany mieszaki bogatej na ubogą. Napięcia maksymalne i minimalne możemy potraktować jako ciekawostkę i naukę odszukiwania poszukiwanych parametrów w OBD. Czas dwóch przejść warto zapisywać w notatkach. Po wartości tego parametru widzimy między innymi sprawność sondy tlenu. Jeżeli zrobimy notatki z kliku samochodów, to na pewno przyspieszymy czas diagnozy w następnych samochodach.
Małe podsumowanie
Zapoznajemy się z OBD, komunikując się z trzema modułami: $2 – Ramki zamrożone, $3 – Kody i $4 – Kasowanie kodów. Robimy to w każdym samochodzie, bez względu na wykonywaną usługę, w celu nabycia sprawności. Na pewno zaczną nas denerwować te modele aut, które jeszcze nie mają zainstalowanego systemu OBD. Potem przechodzimy do modułu numer 5 (czyli $5) i tu odnajdujemy testy sondy tlenu według TID 07, 08 i 09. Wszystko robimy zgonie z zasadą, że im więcej wiemy, tym szybciej zarabiamy.
Stanisław Mikołaj Słupski
Samo czytanie to troszeczkę za mało
Przechodząc dalej, trzeba zwrócić uwagę na to, że bez znajomości funkcjonowania OBD nie będziemy za bardzo mogli z niego skorzystać. Jeżeli ktoś przeczytał raz czy dwa o monitorach, wcale nie oznacza to, że już potrafi się tym posługiwać. Na co dzień posługujemy się różnego rodzajami skanerami i przystawkami do laptopa. Przecież nie ma jednego sposobu przedstawiania wyników pomiarów i obliczeń, nie ma reguł w stosowaniu skrótów przez różne firmy, a jakość tłumaczeń języka technicznego przypomina często konkurs poetycki lub poszukiwanie najbardziej rezolutnego warsztatowca, który jest w stanie mgliście odszyfrować, co autor miał na myśli. Dlatego warto robić własne notatki i korzystać z nich podczas spoglądania na ekran skanera. Z praktyki warsztatowej, polegającej na obserwacji wielu diagnostów, nasuwa się jeden wniosek: spoglądając na notatki przez tydzień, maksymalnie dwa, przyswajamy wiedzę związaną z funkcjonowaniem monitorów i ogólnie z protokołami OBD. Takie osoby potrafią potem bardzo szybko wyciągać właściwe wnioski z przeczytanych danych. OBD „pracuje” dla nich.
Z kolei często mamy do czynienia z osobami pracującymi przez wiele lat ze skanerem w ręku, osoby czytające od czasu do czasu prasę motoryzacyjną, ale bez własnych, przemyślanych notatek, do skanera podchodzące ciągle tak samo – odczytując i kasując błędy. Osoby te nie mogą pójść dalej, z niechęcią zagłębiając się w tajniki OBD.
Propozycja ściągi pierwszej
Po nawiązaniu komunikacji z systemem OBD wyświetlone zostają moduły. Skupmy się na razie na trzech:
- $2 Ramki zamrożone,
- $3 Kody,
- $4 Kasowanie kodów.
Naszą przygodę rozpoczynamy od modułu trzeciego – odczytywania kodów. Potem zobaczmy, czy w naszym przypadku sterownik zapamiętał warunki, w jakich powstały kody, czyli odczytujemy moduł numer dwa. Może się zdarzyć, że w module tym nie będzie żadnych informacji. Ale kiedy będziemy badali w miarę nowy samochód, to w najlepszej sytuacji odczytamy ramki związane z każdym wpisanym błędem. Jeżeli przeczytaliśmy informacje, musimy to wszystko zapisać na kartce – samochód może po kilku dniach do nas wrócić, a przecież nie chcielibyśmy startować od zera. W międzyczasie na pewno zajmowaliśmy się innymi tematami, dlatego notatki są cenną pomocą. Trzeba pamiętać, że kasowanie błędów, a wraz z nimi ramek zamrożonych, wykonujemy zawsze na końcu (czyli, że wraz z ramkami znikają nam najcenniejsze informacje, które mogą doprowadzić nas do szybkiej i celnej diagnozy).
Propozycja ściągi drugiejZapamiętajmy, że w module numer pięć (oznaczonym często w kodzie szesnastkowym $05) mamy wyniki przeprowadzanych testów związanych z sondą tlenu. Jak już pisaliśmy, testy sondy lambda wykonywane są nie w sposób dowolny, wymyślony przez producenta pojazdów, ale według ustalonych norm. Jest to dla nas bardzo korzystne i wygodne dlatego, że w każdym samochodzie obserwacja zachowania się sond przebiega w ten sam sposób. Jednak w związku z nie zawsze dobrze zinterpretowanymi tłumaczeniami w odczytywaniu wartości mogą pojawić się trudności. Przypomnieć należy jeszcze o kodach TID. Pod numerami tych kodów mamy konkretne, unormowane parametry. Na początek zwróćmy uwagą na trzy z nich, zapisane pod numerami TID 07, TID 08 i TID 09. Kod TID 07 jest napięciem minimalnym, zmierzonym podczas testu, a TID 08 – napięciem maksymalnym. Z kolei TID 09 jest czasem przejścia od progu zmiany mieszanki ubogiej na bogatą do progu zmiany mieszaki bogatej na ubogą. Napięcia maksymalne i minimalne możemy potraktować jako ciekawostkę i naukę odszukiwania poszukiwanych parametrów w OBD. Czas dwóch przejść warto zapisywać w notatkach. Po wartości tego parametru widzimy między innymi sprawność sondy tlenu. Jeżeli zrobimy notatki z kliku samochodów, to na pewno przyspieszymy czas diagnozy w następnych samochodach.
Małe podsumowanie
Zapoznajemy się z OBD, komunikując się z trzema modułami: $2 – Ramki zamrożone, $3 – Kody i $4 – Kasowanie kodów. Robimy to w każdym samochodzie, bez względu na wykonywaną usługę, w celu nabycia sprawności. Na pewno zaczną nas denerwować te modele aut, które jeszcze nie mają zainstalowanego systemu OBD. Potem przechodzimy do modułu numer 5 (czyli $5) i tu odnajdujemy testy sondy tlenu według TID 07, 08 i 09. Wszystko robimy zgonie z zasadą, że im więcej wiemy, tym szybciej zarabiamy.
Stanisław Mikołaj Słupski
Komentarze (0)