Diagnostyka

Już dawno minęły czasy, kiedy można było niemal dowolnie modyfikować układy elektryczne w samochodzie. Podłączało się wówczas wyposażenie alternatywne, takie jak alarmy, szyby elektryczne, zamki czy dodatkowe reflektory. Obecnie przed zamontowaniem dodatkowego wyposażenia zastanawiamy się, co i jak możemy podłączyć, a także jak wprogramować nowe urządzenia.

Wykonujemy próby podłączenia elementów ze skanerem na kolanach, aby dowiedzieć się, jak zareagują sterowniki. Obserwujemy, czy nie wpiszą błędów albo czy nie zakłócimy pracy innych urządzeń. W ten sposób uczymy się i zdobywamy doświadczenie, to wszystko wydłuża czas wykonania usługi, a więc podnosi koszty naszej pracy. Warto też sporządzać notatki, zamiast liczyć, że za kilka miesięcy będziemy wszystko pamiętać.
W samochodzie mamy kilkanaście (czasami nawet kilkadziesiąt) sterowników pracujących w swoich układach funkcjonalnych. Układy są połączone sieciami komunikacyjnymi, a więc parametry przepływające przez sieci są niejako na wyciągnięcie dłoni. Pod pojęciem układ funkcjonalny rozumiemy zespół elementów wykonujących określone zadanie, na przykład układ klimatyzacji albo sterowania szyberdachem. Przyłączając się nowymi elementami do danego układu, na przykład do oświetlenia, ingerujemy w jego strukturę. Zauważmy pewien paradoks: wpięcie dodatkowych urządzeń przeważnie jest natychmiast wykrywane przez sterowniki, natomiast dolutowywanie do sieci komunikacyjnych jest często niezauważalne. Oczywiście nie jest to regułą, ale warto to zrozumieć. Gdy podłączamy się dodatkowym urządzeniem do sieci komunikacyjnej, interesuje nas tylko odczytywanie informacji. Nie wprowadzamy specjalnych zmian, a jedynie podglądamy pewne dane, dostępne w konkretnej sieci w postaci przepływających bitów, na przykład montujemy autoalarm i wpinamy się do sieci cyfrowej. Alarm odczytuje informacje dotyczące zamknięcia samochodu, otwarcia szyb czy obecności klucza w stacyjce. Zamiast podłączać się wieloma przewodami do różnych układów, informacje te mamy z jednego miejsca, właśnie z sieci cyfrowej.

Jednak zazwyczaj nie mamy do czynienie z alarmami, które stają się węzłami informatycznymi o takich samych prawach, jakie mają oryginalne sterowniki zamontowane w samochodzie. Z większością montowanych alarmów komunikujemy się nie przez złącze EOBD, ale wtyczkę wpinamy bezpośrednio do alarmu i do laptopa, za pomocą którego nawiązujemy komunikację i wykonujemy konfigurację alarmu, ale tylko alarmu. Alarm jest włączony do sieci, ale niejako po kryjomu. Chociaż tendencja rozwoju jest taka, aby każdy alarm wpisać do układu informatycznego z poziomu centralnych sterowników samochodowych, ale wtedy taki alarm musi umieć wysyłać informacje do sieci. Podobnie jest z innymi elementami, takimi jak moduły haka holowniczego czy czujniki i kamery cofania. Dodatkowe zaawansowane urządzenia, przeznaczone do danej marki samochodu, stają się pełnoprawnymi sterownikami. Na koniec instalacji nowego urządzenia powiadamiamy centralne moduły o dodatkowym montażu. Proces ten nazywa się konfigurowaniem sieci. Pamiętamy kroki postępowania podczas wymiany centralnego modułu. Jeżeli kupiliśmy moduł już wylogowany z innego samochodu, to musimy wpisać nie tylko immobiliser, ale skonfigurować go, czyli powiadomić, jakie sterowniki są zamontowane w samochodzie. Musimy pamiętać, że przed wymianą modułu zapisujemy (lub robimy zdjęcie), w co wyposażony jest dany model samochodu, aby później łatwo, bez zastanawiania się przeprowadzić konfigurację.

Następna sprawa to korzystanie z instalacji elektrycznej podczas montowania dodatkowego wyposażenia. Najprostszym przykładem jest podłączanie świateł dziennych. Moduł świateł musi mieć informację o uruchomieniu samochodu, czyli szukamy plusa pojawiającego się po włączeniu zapłonu. Po znalezieniu takiego przewodu dolutowujemy się do niego i łączymy z nowym urządzeniem. Nie ma w tym nic złego pod warunkiem, że wiemy, do czego prowadzą te przewody. Może okazać się, że pobór nawet małej energii zakłóci prawidłową pracę i układ ten wpisze błąd o uszkodzeniu. Niekoniecznie nastąpi to od razu – może się zdarzyć tak, że pojawi się dopiero podczas jazdy. I właśnie to zjawisko trzeba wyjaśnić.

Mamy pewien odbiornik, który z jednej strony jest zasilany napięciem pojawiającym się po włączeniu zapłonu, a z drugiej strony otrzymuje sygnał sterujący. Ten odbiornik może pracować tylko w określonych warunkach, na przykład podczas przyspieszania samochodu. Wtedy od strony sygnału przychodzi napięcie ujemne w postaci sygnału PWM, czyli tak zwane impulsy prostokątne. W tym momencie sterownik, wysyłając sygnał, bada przypływający prąd. Gdy wpinamy dodatkowe obciążenie i na przykład światła dzienne zmieniają kontrolowane natężenie prądu, sterownik wysyłający sygnał wykrywa to jako błąd (uszkodzenie odbiornika). Układy elektroniczne, a właściwie scalone, są coraz czulsze na wszelkiego rodzaju zaburzenia w przepływie prądu. Coraz więcej procesów jest kontrolowanych tak, aby systemy samodiagnozy wykryły nawet najmniejsze uszkodzenie. Z doświadczenia wiemy, że luźne piny we wtyczkach często są przyczyną pojawiających się błędów. Zmiana oporu o jeden om powoduje alarm sterowników o nieprawidłowościach. Zatem naturalne jest to, że cokolwiek zrobimy w instalacji elektrycznej, zostanie zauważone przez sterowniki. Może nastąpić to od razu, a może być wykryte dopiero podczas pracy odbiornika.