Opowiem wam historię. Pewien autor, który na co dzień naprawia elektronikę samochodową, opisał w artykule walkę o uzdrowienie niesprawnego pojazdu. Korzystał z testera diagnostycznego znanej firmy, ale ten nic nie pomógł. Nie odczytał z pamięci sterownika żadnych kodów usterek. Po ukazaniu się artykułu zadzwoniła do niego kobieta z działu marketingu firmy i zarzuciła, że w złym świetle przedstawił ich urządzenie, bo to niemożliwe, że ich tester nie umie odczytywać kodów usterek z każdego pojazdu, który jest na liście diagnozowanych, a ta – dodam od siebie – jest długa. Czy miała rację, a może nie?
Są procesy, układy, elementy układów lub usterki, których systemy diagnostyki pokładowej, mimo znacznego rozbudowania, nie są w stanie wcale lub prawidłowo zdiagnozować. Mogą również prawidłowo wykryć usterkę, zarejestrować jej kod, ale nie poinformują o niej kierowcy.
System diagnostyczny pojazdu nie umie wykryć usterki
Mogą wystąpić sytuacje, w których:
- usterka nie jest wykrywana, więc jej kod nie jest zapisywany,
- usterka jest wykrywana, ale błędnie, więc zarejestrowany kod błędnie informuje o wykrytej usterce i jej lokalizacji,
- są wykrywane tylko skutki rzeczywiście występującej usterki, a zarejestrowany kod informuje o nich, ale system diagnostyczny samej usterki znaleźć nie umie.
Poznajmy takie nie- lub trudno diagnozowalne usterki.
1. Nieprawidłowe fazy rozrządu. System diagnostyczny nie umie wykryć nieprawidłowego ustawienia rozrządu (rys. 1), uszkodzenia kół napędu rozrządu zamontowanych na wale korbowym, wałku lub wałkach rozrządu.
Aby poinformować sterownik silnika, że tłok w cylindrze nr 1 zbliża się do górnego martwego punktu, na kole sygnałowym wału korbowego brakuje jednego zęba. Jego brak jest widoczny na przebiegu oscyloskopowym sygnału wyjściowego czujnika ustawienia i prędkości obrotowej wału korbowego D (rys. 3) w postaci pojedynczego przebiegu o wydłużonym okresie i zwiększonej amplitudzie w stosunku do przebiegów generowanych przez wszystkie inne zęby koła sygnałowego i przerwy pomiędzy nimi.
Jeśli objawy niesprawności wskazują, że jego przyczyną może być uszkodzenie w obrębie napędu rozrządu, pozostaje sprawdzić mechanizm napędu rozrządu i jego ustawienie (zazwyczaj pracochłonne) lub skorzystać z analizy przebiegów sygnałów oscyloskopowych (rys. 3) czujnika ustawienia wałka rozrządu 1 (rys. 2) oraz czujnika ustawienia i prędkości obrotowej wału korbowego 2. Sprawdzamy wzajemne poziome przesunięcie obu sygnałów (w osi czasu), tzn. moment zmiany sygnału czujnika ustawienia wałka rozrządu, np. A lub B (rys. 3 – może być jeden lub więcej czujników), względem sygnału czujnika ustawienia i prędkości obrotowej wału korbowego D.
Ta nowoczesna i szybka technika diagnostyczna ma jednak wadę – dla sprawnego, prawidłowo ustawionego rozrządu trzeba znać przebiegi sygnałów z obu czujników. Serwis może je rejestrować we własnym zakresie, dla danej marki, modelu samochodu z silnikiem o określonym oznaczeniu kodowym. Takich informacji można poszukiwać w dokumentacjach serwisowych samochodów (trudno dostępne), na forach internetowych lub w bibliotekach przebiegów oscyloskopowych producentów oscyloskopów, np. firmy Pico Technology (www.picoauto.com/library/waveform-library – niestety dostęp tylko dla klientów firmy) lub jego krajowego przedstawiciela (www.picoauto.pl/biblioteka.html – jest trochę przebiegów; ciekawe przykłady dla rozpoczynających przygodę z oscyloskopem, niezależnie której z firm).
2. Za mała wydajność pompy paliwa lub nieprawidłowe ciśnienie paliwa w listwie paliwowej. Z wyjątkiem układów bezpośredniego wtrysku benzyny, zdecydowana większość układów zasilania silników ZI nie ma czujnika ciśnienia paliwa, a chyba żaden czujnika natężenia przepływu paliwa. Z tego powodu nie jest możliwe bezpośrednie wykrycie: za małego wydatku pompy paliwa, zużytego lub zatkanego filtra paliwa, zaciśnięcia przewodów paliwa czy uszkodzenia regulatora ciśnienia paliwa itp.
Sterownik silnika może zarejestrować jedynie kod usterki z grupy: P0170, P0171, P0172, P0173, P0174, P0175. Ogólnie każdy z kodów tej grupy informuje, że układ sterowania silnika nie może uzyskać wymaganego składu mieszanki spalanej, ale nie podaje żadnej tego przyczyny. Tę trzeba znaleźć samemu. Pomocna będzie analiza parametrów Long Time Fuel Trim (LTFT), czyli tzw. korekcji długookresowej dawki paliwa, oraz Short Time Fuel Trim (STFT), czyli tzw. korekcji chwilowej dawki paliwa.
3. Za duże różnice pomiędzy dawkami paliwa wtryskiwanymi przez wtryskiwacze. Zdecydowana większość systemów diagnostycznych nie jest w stanie jej wykryć. Jest to możliwe tylko w nielicznych, nowoczesnych układach sterowania silnikami, które:
- są wyposażone w szerokopasmowe czujniki tlenu,
- dla każdego z cylindrów, dawka paliwa jest regulowana indywidualnie.
Komentarze (0)