Diagnostyka

Zaawansowane systemy wspomagania kierowcy, powszechnie znane jako ADAS, przyczyniły się do znacznego zmniejszenia liczby wypadków. Od połowy tego roku pojazdy są jeszcze bardziej najeżone systemami ograniczającymi ryzyko kolizji, a to kolejny argument, by nadążały za tym systemy do kalkulacji szkód, gdy na powrót przyuczyć rozliczne czujniki.

ADAS (z ang. Advanced Driver Assistance Systems) to nic innego jak zaawansowane systemy wspomagające kierowcę. Mowa tu m.in. o: aktywnym tempomacie, systemie wspomagania utrzymania pasa ruchu, systemie ochrony pieszych czy nocnego widzenia, nadzoru martwej strefy wokół pojazdu.
Wizja bezwypadkowego świata motoryzacji urzeczywistnia się z kolejnym podniesieniem poprzeczki dla producentów pojazdów. Zgodnie z przyjętymi przepisami Unii Europejskiej od lipca 2022 r. wszystkie nowe modele samochodów osobowych będą musiały być wyposażone w systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy, zwane w skrócie ADAS. Ale i bez tego dotychczas anonsowane w pojazdach rozwiązania przyczyniły się już w niemałym stopniu do spadku wypadkowości w ruchu drogowym.
Jak bardzo poprawiło się bezpieczeństwo na drogach UE? Skuteczność ADAS postanowiła ustalić politechnika w Turynie wraz z firmą Bosch oraz Automobile Club d’Italia. Przeanalizowano szereg informacji z „czarnych skrzynek” 1,5 mln włoskich samochodów w 2017 r. i 1,8 mln aut w 2018 r. oraz dane z systemu informacji o zdarzeniach drogowych stosowanego we Włoszech. Okazało się, że poddane analizie samochody są narażone średnio na 5,7 wypadku na każdy pokonany milion kilometrów, podczas gdy dla aut pozbawionych przysłowiowych kamer i radarów to ryzyko jest niemal 3-krotnie wyższe. Auta najbardziej najeżone systemami ADAS są o 38% mniej narażone na kolizję drogową. Dla aut liczących nie więcej niż 3 lata ryzyko najechania na tył poprzedzającego pojazdu było wtedy o 45% mniejsze niż dla tych bez ADAS.

Świadomość użytkowników pojazdów i postawa likwidatorów szkód
Niektórzy szacują, że gdyby każdy pojazd posiadał takie systemy wspomagania kierowcy, można by zapobiec nawet 40% wypadków, a także 37% poważnych obrażeń i 29% zgonów. Oczywiste jest, że w ruchu drogowym uczestniczą generacje różnorakich pojazdów, a koszt przywrócenia sprawności pojazdu z ADAS jest wyższy niż w pozbawionym takich zdobyczy. I tu dochodzimy do problematyki przywracania fabrycznych nastaw rozlicznych czujników. A też oczywiście odnotowywania kalibracji w kosztorysach przedstawianych przez warsztaty dla likwidatorów szkód.
Niedawno Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) zasugerowała Parlamentowi Europejskiemu „zagwarantowanie przejrzystych procesów kalibracji, tak aby systemy ADAS zachowywały swoją wydajność w czasie”. Okazuje się bowiem, że najczęstszą przyczyną błędów w działaniu systemów jest to, że ich kamery, radary i czujniki nie są ponownie kalibrowane podczas wykonywania niektórych napraw lub operacje te zostały wykonane nieprawidłowo. Nim więcej o tym, spróbujmy ocenić, jak bardzo atrakcyjnym zajęciem dla warsztatów jest wejście w świat ADAS.
Do osiągnięcia zwrotu z inwestycji potrzeba ok. 50 kalibracji pojazdów wyposażonych w ADAS. Tak przynajmniej wynika z szacunku dostawców sprzętu, których rozwiązania do kalibracji statycznej pracują w warsztatach w Polsce. Jeśli tak, to można by powiedzieć, że to atrakcyjna propozycja dla uczestników rynku wtórnego. Co innego, że koszt wejścia w posiadanie systemu do kalibracji średniej klasy to wydatek ok. 40-50 tys. zł.

Dla kogo jest tu (jeszcze) miejsce?
Z naszej sondy wnika, że rynek jest ciągle chłonny na nowych graczy. I to nawet w sytuacji, gdy koszty urządzeń nie spadają, a w dobie konkurencji warsztatom trudno podnosić ceny za usługi.
– 500 zł za średnio angażującą załogę warsztatu procedurę kalibracji to dość częsta stawka na aftermarkecie. Z mojego oglądu wynika, że w ASO statystyczny klient zostawi min. 700 zł, a są punkty określonych marek pojazdów, gdzie trzeba liczyć się z wydatkiem rzędu 1500 zł i więcej – mówi nam Kamil Broncel, specjalista od wsparcia w kontekście systemów ADAS w Texa Poland.
W jego opinii debiutujący na rynku z tego typu usługami przetarli już ścieżki w kontaktach z towarzystwami ubezpieczeniowymi i na ogół nie ma problemu z dowodzeniem likwidatorom szkód, że kalibracja stanowi dodatkowy koszt usługi naprawy pojazdu po szkodzie. Jego zdaniem 60% czynności dotyczy kalibracji statycznej, 40% to kalibracja dynamiczna. Nie ma też specjalnie transferu obranej metody – kto produkował modele aut wymagające stanowiska wypoziomowanego, by przystąpić do pomiarów kamer czy radarów, ten trzyma się obranej ścieżki. Kto obrał drogę przyuczenia systemów ADAS podczas jazdy, ten jest wierny tej metodyce.
– Jak ocenić pracochłonność obu metod? Zwróćmy uwagę, że jak problem z kalibracją pojawi się podczas dynamicznej procedury, to najpewniej przyjdzie nam szukać usterki poza systemem ADAS. Trzeba mieć wtedy świadomość jednego: dla z powodzeniem zrealizowanej procedury przyuczenia czujników podczas jazdy praktycznie wszystkie podzespoły pojazdu muszą być poprawnie zdiagnozowane. Inaczej jakikolwiek błąd będzie po prostu kolidował z doprowadzeniem procedury kalibracji do finału – dodaje specjalista od wsparcia w kontekście ADAS w Texa Poland.

Warunkiem wejścia jest na wskroś nowoczesny warsztat
Kalibracja to zajęcie dla warsztatu, który jest biegły w diagnostyce podwoziowej! I nie może być inaczej, skoro bez perfekcyjnego stanu podwozia nie skalibrujemy poprawnie systemów ADAS. Jest jeszcze drugi warunek. Załoga warsztatu musi sobie dobrze radzić z testerem diagnostycznym.
– Dobrym porównaniem dla spodziewanych zysków jest przywołanie kosztów inwestycji w geometrię. Porządne urządzenie to 50 tys. zł, a usługę można skalkulować na poziomie 200 zł/pojazd. Analogicznie kosztuje porządny sprzęt do kalibracji systemów ADAS, ale zarobek bywa co najmniej 2,5-krotnie większy. A znam punkty na mapie kraju, gdzie koszt usługi jest nawet rzędu 1000 i więcej zł. Wniosek? Łącząc obie usługi, można świetnie rozwinąć kompetencje warsztatu biegłego w diagnostyce – dowodzi Piotr Loranc, doradca techniczny, Snap-on Equipment and Diagnostics.
I od razu dodaje, dlaczego najeżone czujnikami współczesne pojazdy będą wymagały owych procedur nader często. Otóż konieczność demontażu pasa przedniego w wielu markach pojazdu jest nieodzowna, gdy przystąpić do naprawy rozrządu silnika. W kategoriach odosobnionych przypadków należy rozpatrywać, że jakimś niebywałym szczęściem uda się nam na powrót założyć pas przedni tak, że punkt kamera czy radar ukryty w tym elemencie nie zmieni odczytu kątowego. Odchylenie kamery o zaledwie 0,5° spowoduje błędne widzenie obrazu o około metr na długości 100 m.
Jak rozbudowany może to być układ, świetnie pokazuje załączona grafika. ADAS działa dzięki zastosowaniu komponentów czy czujników, które dostarczają odpowiednie informacje interpretowane i przetwarzane przez sterownik pojazdu. Elementami tymi są kamery, radary i czujniki ultradźwiękowe.
– Konstruktorzy rozlokowali te elementy fizycznie w szybie czołowej, w zderzaku przednim i tylnym, w lusterkach, a nawet w nadwoziu wokół całego pojazdu – zwraca uwagę Adam Widera, regional sales director w Italcom Sp. z o.o., która promuje na polskim rynku urządzenia do kalibracji marki Autel. – Wymiana tych elementów wymusza zdemontowanie danego czujnika, tj. kamery lub radaru. Tracimy w ten sposób automatycznie ich dane kalibracyjne. Sterownik wygeneruje błąd DTC na desce, który nie zawsze da się po prostu skasować. Pomyślmy choćby o małej kolizji, przy której uszkodzeniu uległ np. przedni/tylny zderzak czy lusterko lub szyba czołowa. Jak ważne jest, aby działały prawidłowo? System inteligentnego oświetlenia może oślepiać kierowców jadących z przeciwka, gdyż sterownik błędnie odczyta pozycję innych pojazdów. Błędnie działający system aktywnego tempomatu z systemem zapobiegającym kolizji później niż powinien rozpozna zajechanie drogi i później rozpocznie awaryjne hamowanie.

Dlaczego trzeba kalibrować ADAS? System utrzymania pasa ruchu nie utrzyma auta „w pasie” i może wprowadzać ostrzegawcze drgania na koło kierownicy, pomimo że pojazd jest na środku pasa ruchu

Katalog możliwych przypadków rozkalibrowanego systemu jest duży
Nie tak dawno zrealizowano eksperyment. Badanie przeprowadzone przez Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) dotyczyło ryzyka związanego z nieskalibrowanymi kamerami przednimi na przykładzie Hondy Civic. Technik nie zastosował się do instrukcji kalibracji, w efekcie czego civic jadący z prędkością 25 mph nie ostrzegł kierowcy aż do 102 stóp od uderzenia, pozostawiając mu zaledwie 2,8 s na reakcję. Pojazd rozpoczął automatyczne hamowanie dopiero na 32 stopy i 0,9 s przed zderzeniem, co spowodowało zderzenie z przeszkodą przy prędkości 20 mil na godzinę. Gdy testowi poddano fabrycznie nowy egzemplarz auta, system emitował ostrzeżenie dźwiękowe na 124 stopy lub 3,4 s przed zderzeniem i rozpoczynał hamowanie automatycznie, jeśli kierowca nie podjął żadnych działań na 53 stopy lub 1,5 s przed zderzeniem. Porównanie dowiodło, że przyczyna leży w różnicy na pozór błahej, skoro liczonej w 0,6° niewspółosiowości kamery.
To wystarczający argument, jak wielka odpowiedzialność leży po stronie warsztatów. I jak istotna jest archiwizacja przebiegu procesu kalibracji.
– Docenimy raporty z kalibracji ADAS wysyłane automatycznie na serwer, dzięki nim w dowolnej chwili warsztat ma dostęp do zrealizowanych czynności w chmurze danych. To niesamowita wygoda, skoro też jako nieliczni jesteśmy producentami m.in. linii diagnostycznych, urządzeń do ustawiania geometrii zawieszenia, testerów diagnostycznych i systemów do kalibracji w postaci tablic i przyrządów do ich pozycjonowania, a więc mamy 3w1, które decyduje o powodzeniu biznesu – przybliża zalety propozycji Piotr Loranc z firmy Snap-on Equipment and Diagnostics. – I nie ma z tym związanych żadnych dodatkowych kosztów, tj. mając na uwadze konieczność weryfikacji egzemplarza pojazdów w bazie danych producenta. Wystarczy regularnie opłacać abonament za aktualizację testera diagnostycznego.

Szyba i kamery: kto wcieli się w rolę kierowcy testowego?
Szybiarze, tj. warsztaty wyspecjalizowane w naprawach i wymianach szyb samochodowych, uświadamiają klientom konsekwencje związane z nieskalibrowaniem systemu wspomagania kierowcy i bezpieczeństwa, zwanego ogólnie ADAS, po wymianie szyby przedniej. O ile pierwsi właściciele na ogół godzą się z dodatkowym kosztem, to trudniej trafić z argumentacją do klientów, którzy są posiadaczami auta z drugiej czy trzeciej ręki. Dużo większym problemem jest dowodzenie poniesionych kosztów w kontaktach w towarzystwami ubezpieczeniowymi (TU). Metodą statyczną i dynamiczną – tak trzeba przyuczyć systemy w citroënie czy w niektórych fordach. Co wtedy?
– Otóż pojawia się dylemat: kto ma zasiąść za kierownicą pojazdu, skoro prócz prac na stanowisku, tj. podczas procedury statycznego przyuczenia czujników, trzeba jeszcze przeprowadzić procedury dynamiczne polegające na jeździe testowej w ściśle określonych warunkach prędkości, czasu, znaków poziomych i pionowych – przybliża problematykę Jacek Boćkowski, szef sprzedaży detalicznej w Pilkington Automotive Poland Sp. z o.o. – Jazda testowa wymaga obecności na pokładzie 2 ludzi, jeden z nich analizuje postęp przyuczenia czujników na ekranie komputera diagnostycznego do pojazdu. Dobrze, gdy uda się nam nakłonić użytkownika pojazdu, by poświęcił swój czas i po prostu wcielił się w rolę kierowcy. Inaczej rosną koszty zaangażowania dwóch pracowników, a też zawsze pojawia się pytanie: co w sytuacji np. kolizji drogowej.
Systemy do kalkulacji wspomagające proces wyceny, kalkulacja szkód i zarządzanie procesem napraw czy diagnostyki, jakkolwiek dostosowuje się je do nowej rzeczywistości, to nadal bywają ułomne. Przykład? W systemie kalkulacyjnym Audatex dla samochodu Ford Mondeo brak jest istotnej pozycji – czynności obowiązkowej do wykonania po wymianie szyby przedniej w celu przywrócenia pojazdu do stanu sprzed szkody. Kod operacji „33 903 5 KAMERĘ PRZEDNIĄ WYREGULOWAĆ” oznacza jedynie montaż kamery w uchwyt na szybie i regulację jej ułożenia w uchwycie.
– To stąd kłopoty związane z niezrozumieniem zastosowanych działań i procedur przez co poniektóre TU. W kosztorysie Audatex brak jest pozycji, która powinna definiować kalibrację systemu wspomagania i bezpieczeństwa kierowcy, nazywanego w skrócie ADAS – kontynuuje Jacek Boćkowski. – Fachowcy branży aftermarket doskonale wiedzą, że taka kalibracja jest wymagana po każdej wymianie szyby przedniej. Operacja ta polega na pełnej diagnostyce systemu ADAS, którą wykonuje się z użyciem dedykowanego specjalistycznego sprzętu i oprogramowania, a w przypadku przedmiotowego auta wiąże się również z dodatkową jazdą testową w normalnych warunkach drogowych. Rezultatem przeprowadzonej kalibracji jest przywrócenie działania systemu do stanu sprzed szkody. Co z tego, skoro w odpowiedzi na nasz kosztorys otrzymujemy propozycję na kwotę – uwaga! – 40 zł. Tylko tyle chce „dorzucić” do kosztów wymiany szyby czołowej TU, bo upiera się, że wg kosztorysu płaci jedynie za operację montażu kamery systemu ADAS w uchwycie na szybie samochodowej. W tym przypadku mamy do czynienia z bezrefleksyjnym stosowaniem cenników Audatex. O tyle rażącym, że koszt takiej usługi w autoryzowanym serwisie Forda to kwota rzędu… 500 zł brutto.

Rafał Dobrowolski
Fot. Materiały firm: Texa Poland, Italcom Sp. z o.o.