Kontynuując omawianie cech programów użytkowych wykorzystywanych w komputerowych przyrządach do pomiaru geometrii kół, warto zwrócić uwagę na sposoby przeprowadzania kompensacji bicia kół. Czynność kompensacji, w całym procesie pomiaru i regulacji geometrii kół, jest jedną z najbardziej czasochłonnych i uciążliwych operacji. Stąd bardzo istotnym zagadnieniem jest jakie rodzaje kompensacji rozpatrywanym urządzeniem można przeprowadzić. Wszystkie przyrządy komputerowe z kamerami CCD umożliwiają przeprowadzenie kompensacji przy podniesionym pojeździe w sposób dwu- lub czteropunktowy. Liczba „punktów” w tej metodzie nie ma znaczenia. Świadczy jedynie o jednoczesnej ilości czujników zaangażowanych do tego procesu. W metodzie dwupunktowej poszczególne odchylenia mierzą od razu dwa czujniki przy każdym kole, a w metodzie czteropunktowej tylko jeden czujnik. Ale jak już zostało wspomniane powyżej, to potrafią wszystkie przyrządy. Ważnym jest, czy w programie przyrządu występuje też procedura przeprowadzania kompensacji bicia przez przetaczanie, czyli bez konieczności unoszenia osi pojazdu (fot. 1). Procedura ta nie tylko znacznie skraca cały proces diagnostyczny, ale czyni go zdecydowanie prostszym. W tym miejscu pozwolę sobie na małą dygresję. Kompensacja przez przetaczanie sprawdza się przede wszystkim w wersjach radiowych urządzeń. W wersjach przewodowych, ze względu na pewną sztywność i ciężar przewodów, zespoły pomiarowe w trakcie przetaczania pojazdu są czasami mocno wychylone z położenia poziomego, co skutkuje poleceniem programu o powtórzeniu całej operacji. Stąd w tych wersjach urządzeń procedura ta bywa czasami trudna do realizacji w praktyce warsztatowej. Jeżeli chodzi o dokładność metody kompensacji bicia przez przetaczanie, to jest ona porównywalna z klasyczną kompensacją przez podniesienie pojazdu. Ostatnie stwierdzenie może wydawać się zaskakujące, bo przy podniesionym pojeździe pomiar powinien być dokładniejszy. I jest tak w istocie. Jednak porównywalność obu metod wynika z tego, że po podniesieniu pojazdu koła wracają do swojego rzeczywistego położenia dopiero po przejechaniu około 80 km. Stąd niektórzy producenci samochodów w swoich instrukcjach fabrycznych wręcz zabraniają przeprowadzać kompensację bicia przy podniesionych kołach.
Kompensację bicia kół przeprowadza się nie tylko przed pomiarami, ale również po regulacji, jeśli była ona związana z demontażem koła. W takiej sytuacji istotnym zagadnieniem jest, aby program umożliwiał przeprowadzenie tzw. kompensacji pojedynczego koła, a nie wymuszał przeprowadzenie tej procedury dla czterech kół. Aby zakończyć omawianie tematu kompensacji bicia kół, należy wspomnieć jeszcze o dwóch sprawach. Pierwsza związana jest z wyświetlaniem wartości bicia dla każdego koła i to w dwóch płaszczyznach: pionowej i poziomej z jednoczesną sygnalizacją zbyt dużych wartości (fot. 2). Informacje te zwracają diagnoście uwagę na stan układu: obręcz koła, zacisk i zespół pomiarowy. Ma to szczególne znaczenie przy zbyt dużej wartości bicia, tzn. większej od wartości granicznej określonej przez producentów urządzeń zwykle na 0°25’÷0°30’. Pokazanie przez program którego koła i w jakiej płaszczyźnie dotyczy zbyt duże bicie umożliwia diagnoście sprawdzenie poprawności oraz ewentualne poprawienie zamocowania zacisku mocującego na kole lub zamocowanie zacisku w innym miejscu obręczy.
Z wartością bicia koła i kompensacją związany jest, ciągle pokutujący wśród niektórych mechaników, mit, który sprowadza się do przeświadczenia, że wartość bicia nie ma znaczenia, bo kompensacja ją niweluje. Jest to opinia z gruntu fałszywa, wynikająca z niezrozumienia zagadnienia. Kompensacja, co szczególnie widać w przyrządach komputerowych, to nic innego jak uśrednienie bicia na cały obwód koła lub jedną płaszczyznę (zależnie od zastosowanych przez producenta procedur pomiarowych). Innymi słowy, wartość średnia bicia jest dodawana do wszystkich procedur pomiarowych i im jest większa, tym poprawka z niej wynikająca też wzrasta. Stąd złe założenie zacisku lub założenie go w miejscu, w którym obręcz została odkształcona w wyniku uszkodzenia, będzie rzutowało bezpośrednio na uzyskane z pomiarów wyniki. Ta ostatnia uwaga dotyczy wszystkich przyrządów.
Jednym z parametrów mierzonych przez urządzenia do kontroli geometrii kół jest kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy, którego pomiar przeprowadza się w sposób różnicowy. Nie zagłębiając się w teorię tego pomiaru, przypomnę, że jest pomiar dynamiczny, w którym koła należy najpierw skręcić o określony kąt (zazwyczaj o 10° lub 20°) w jedną stronę (fot. 3). W tym położeniu program pobiera z czujników informacje o wskazaniach, po czym skręca się koła w drugą stronę o ten sam kąt. W tym nowym położeniu znów są zbierane informacje o wskazaniach z czujników. Różnica wskazań z obu położeń jest podstawiana do odpowiedniego algorytmu, po wyliczeniu, którego program przedstawia wartości kątów wyprzedzenia osi sworzni zwrotnic dla lewego i prawego koła. Jeżeli producent pojazdu podaje wartość dopuszczalnej różnicy pomiędzy wartością dla lewego i prawego koła, to i ta wartość powinna zostać wskazana przez program. Dla diagnosty jest istotne, aby również w czasie regulacji mógł na bieżąco obserwować zmiany wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy. To ostatnie udogodnienie mają wyłącznie urządzenia komputerowe i to nie wszystkie. Należy przy tym sobie zdawać sprawę, że zmiany wartości kąta wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy w czasie regulacji podawane są z pewnym przybliżeniem i po regulacji, zwłaszcza gdy zmiana wartości tego parametru była rzędu paru stopni, należy dokonać pomiaru „poprzez skręty” w celu potwierdzenia prawidłowego wyregulowania tego parametru.
Innym plusem urządzenia komputerowego jest możliwość prowadzenia bazy klientów/wykonanych usług (fot. 4). Dzięki temu po dokonaniu pomiaru i regulacji stan geometrii kół i osi pojazdu może zostać w pamięci komputera. Przy ponownej wizycie diagnosta może skorzystać już z zapisanych w pamięci komputera danych (fot. 5) oraz dokonać porównania obecnego stanu z tym, jaki był, gdy samochód opuszczał warsztat podczas poprzedniej wizyty. Ma to szczególne znaczenie w przypadku gdy klient – właściciel samochodu reklamuje usługę, ponieważ pozwala w bezsporny sposób udowodnić rzetelność wykonanych prac.Program użytkowy nowoczesnego przyrządu komputerowego z kamerami CCD powinien zawierać także program pomiarowy dla samochodów ze spojlerami. Do niedawna w sytuacji, gdy kamery CCD ze sobą współpracujące „nie widziały się”, należało obniżyć położenie zespołów pomiarowych przez zastosowanie przedłużaczy mocowania zespołów pomiarowych, zwanych czasami adapterami, lub obniżyć położenie czopa/tulei zacisku (jeżeli zacisk ma taką możliwość). Nowoczesne przyrządy komputerowe w sytuacji zabudowanego podwozia, gdy zostaje przerwana na dłużej wiązka promieni podczerwonych pomiędzy dwiema współpracującymi kamerami, uruchamiają automatycznie pomiar 6-sensorowy. Dzięki temu nie ma przerwy w pracy, potrzebnej na przezbrojenie urządzenia. Omówione dotychczas cechy programu użytkowego przyrządów komputerowych z kamerami CCD są najważniejsze dla pracy diagnosty i jednocześnie znamionują nowoczesność konstrukcji przyrządu. Oczywiście, program urządzenia może mieć także inne funkcje pomocnicze, które jednak będą stosowane w normalnej praktyce warsztatowej sporadycznie.
mgr inż. Sławomir Kocznur
W następnym numerze „Nowoczesnego Warsztatu” zostaną omówione cechy pozostałego wyposażenia wchodzącego w skład przyrządów do pomiaru geometrii kół i osi pojazdów. Dla lepszej prezentacji treści artykułu zamieszczono ekrany programu użytkowego przyrządu GeoTest 60 produkcji Precyzji-Technik z Bydgoszczy.
Komentarze (0)