Diagnostyka

Problemy ze zrozumieniem sposobu wymiany informacji między sterownikami w samochodzie miał każdy z nas. Nie wszystkie procesy możemy analizować „na rozum” lub, inaczej mówiąc, procesy te nie przebiegają według naszych myśli, co jednak nie powinno dziwić. Jesteśmy zmuszeni do rozszyfrowania filozofii, jaką kierował się twórca samochodu. Takie dochodzenie małymi kroczkami do tego, „co autor miał na myśli”, wymaga cierpliwości, ale w nagrodę uczy nas różnych rozwiązań technicznych. Często dochodzimy do wniosku, że dane rozwiązanie ma jednak sens.

Przykład. Przyjeżdża do nas samochód z usterką manetki od kierunkowskazów. Wymieniamy ją na nową (to znaczy używaną, ale sprawną) i okazuje się, że kierunkowskazy przestają się same wyłączać po wykonaniu zakrętu. Sprawa jest oczywista, rozkalibrował się czujnik kąta skrętu. Rutynowo szukamy kodu, który jest wymagany do przeprowadzenia jego programowania. Okazuje się, że wystąpiła dodatkowa mała trudność, a mianowicie nie możemy się skomunikować z modułem, który jest odpowiedzialny za kalibrację. I tu zaczyna się niespodziewany problem, który pochłania nasz czas, a może nawet generuje dodatkowe koszty. Sytuacja wymaga rozpracowania całego systemu cyfrowego, aby odnaleźć usterkę, która może być zagnieżdżona w jakimś sterowniku albo w okablowaniu. Z jednej strony, gdy samochód do nas przyjechał, to kierunkowskazy wyłączały się po wykonaniu zakrętu i błędy od sterownika, który jest odpowiedzialny za pracę czujnika kąta skrętu, nie były widoczne. Z drugiej strony, w samochodzie może być wiele usterek elektronicznych, o których klient nas nie poinformował albo zwyczajnie o nich nie wiedział. Dodatkowa trudność to usterki chwilowe, które mogły się ujawnić akurat w warsztacie.

W naszym przypadku mieliśmy zapisane błędy dotyczące uszkodzonego sterownika od ABS. Nie było z nim w ogóle komunikacji. Inne sterowniki, takie jak od silnika, też widziały problem ze sterownikiem ABS. Nie musimy naprawiać tego sterownika ani go wymieniać na inny, ale musimy ustalić, jaki ma wpływ na pracę pozostałych układów. Powinniśmy zobaczyć na schemacie sieci cyfrowych, jak przebiegają przewody sieci CAN. Możemy wyjąć wtyczkę od ABS i zobaczyć, co wówczas da się zrobić. W naszym przypadku po wyjęciu wtyczki od ABS mogliśmy skomunikować się ze wszystkimi modułami, więc szybko doprowadziliśmy do tego, że kierunkowskazy zaczęły funkcjonować prawidłowo. Ale i tak, aby uruchomić silnik, musieliśmy ponownie podłączyć wtyczkę od sterownika ABS. Z punktu widzenia rzetelnego warsztatu nie powinniśmy wypuścić samochodu z uszkodzonym układem ABS, ale przynajmniej ustaliliśmy termin ponownego przyjazdu i naprawy ABS. Podsumowując ten przykład, zauważmy, że miała to być bardzo prosta wymiana manetki, a musieliśmy rozszyfrować cały układ cyfrowy.

Ten przykład pokazuje, jak ważne są zapiski dotyczące stanu technicznego samochodu, który przyjmujemy do naprawy. Dla elektryków najważniejszy jest stan błędów, jakie pokazują komputery. To powinno być naszą generalną zasadą, ważnym nawykiem. Unikniemy w ten sposób zbędnych dyskusji z klientem i nie będziemy marnowali czasu na dochodzenie, jak to było przed naprawą. Druga ważna uwaga dotyczy wskazań tak zwanych „zegarów”, a mianowicie: ile jest paliwa i jaki jest stan przejechanych kilometrów. Podczas naprawy elektroniki może się coś zmienić. Jeżeli nie zapisaliśmy tych danych, to po naprawie możemy mieć kłopoty. Zauważmy, jak często mieliśmy problemy z ustawieniem wskazówek w zespole wskaźników. Na początku, zanim dostaniemy się do elektroniki, musimy zdjąć wskazówki. Delikatnie zaznaczamy ołówkiem początkowe miejsce ich położenia. W tym celu warto poruszać wskazówką, aby wróciła do miejsca zerowego, wykazując pewien opór. Następnie delikatnie wykręcamy wskazówkę w przeciwnym kierunku, zdejmując ją z osi. Potem, przy zakładaniu, wrócimy do tego samego miejsca, kontrolując swobodny ruch powracania do miejsca zerowego. Praktycy mają też inne, autorskie, sposoby na zdejmowanie i zakładanie wskazówek. Wszyscy co pewien czas spotykamy się z sytuacją niewłaściwego wskazywania instrumentów pomiarowych po naprawie, pomimo bardzo starannego wykonania wymienionych czynności. Możemy wówczas sprawdzić w notatkach, na przykład, czy instrumenty pokazują właściwą wartość zatankowanego paliwa. Jeżeli po złożeniu zespołu wskaźników wskazówki w żaden „logiczny” sposób nie chcą wskazać prawidłowego poziomu paliwa, możemy zastosować najprostszą metodę – włączamy zapłon i dopiero wtedy nakładamy wskazówkę, tak aby pokazała zapisaną wartość. Ta metoda może jest prymitywna, ale na pewno szybka i skuteczna.

Pomimo wykonania wielu napraw danego typu samochodu, czyli posiadania praktycznego doświadczenia, nie znamy wszystkich możliwych zachowań sterowników przy różnych uszkodzeniach. Nie ma też podręczników, które opisywałyby wszystkie typy uszkodzeń. Dużo informacji jest w internecie, zwłaszcza na forach, gdzie można znaleźć gotowe rozwiązania konkretnych problemów. Ciągle spotykamy i będziemy spotykać takie sytuacje, nazwijmy je nowymi, przez które będziemy musieli przejść sami, korzystając z własnego bagażu doświadczeń. To odkrywanie jest dla nas przygodą, dlatego pracujemy w tej branży, po prostu ją lubimy.
Dobrym zwyczajem jest też informowanie klienta o tym, że w samochodzie działa wiele układów funkcjonalnych, które są ze sobą powiązane. Prawidłowo wykonana praca polega właśnie na naprawie każdego układu. Potem, jak wszystkie układy zaczną działać, mogą wyjść następne usterki, te związane z korelacjami międzyukładowymi. I wtedy zazwyczaj czeka nas następna naprawa niewidocznych do tej pory usterek. Dopiero wtedy możemy mówić o pełnej naprawie, ale niestety po drodze są koszty związane z naszą pracą i wymianą części. Wydaje się, że coraz więcej będzie takich dialogów w warsztatach, bo tylko w ten sposób będziemy mogli osiągnąć z jednej strony pełną sprawność samochodu, a z drugiej strony gratyfikację za naszą pracę.