Diagnostyka

Od przyjęcia opublikowanej w maju br. Dyrektywy 2014/45/EU kraje UE będą miały czas na wdrożenie przepisów w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep do swoich porządków prawnych do 20 maja 2018 r. Środowisko diagnostów może spodziewać się do tego czasu nowych metod badań i zapisu przebiegu takich, co też wymagać będzie wprowadzenia szeregu aktów prawnych związanych z koniecznością legalizacji i kalibracji dużo większej liczby przyrządów pomiarowych niż dotychczas.

Kilka miesięcy temu podjęliśmy temat kalibracji urządzeń wykorzystywanych przez diagnostów. Zagadnienia przybliżane przez reprezentantów środowiska diagnostów i dostawców wyposażenia SKP okazują się wybitnie aktualne w świetle najnowszych ustaleń unijnych. Otóż zatwierdzona została Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca Dyrektywę 2009/40/WE, unifikująca badania techniczne w Europie. Przepisy unijne odnoszące się szczególnie do kontroli pojazdów oraz przeszkolenia i kompetencji inspektorów mają charakter minimalnych standardów, co oznacza, że kraje UE mogą wprowadzić bardziej wymagające reguły. Krótko przed tym (5 lutego br.) w naszym kraju zakończyła swą działalność Grupa Robocza, powołana właśnie w celu wypracowania strategii działań w kierunku usprawnienia systemu badań technicznych pojazdów oraz poprawienia ich jakości. Finałem spotkań jest stanowisko, które przesłano do Departamentu Transportu Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Potrzeba wypracowania standardów dotyczących korzystania z urządzeń będących na wyposażeniu SKP jest bez wątpienia bardzo pilna. Trudno odmówić racji krytykom obowiązującego stanu rzeczy.
- Jako klient SKP wygrałbym dziś wszystkie sprawy sądowe w przypadku wydanych negatywnych decyzji na podstawie pomiarów dokonanych na stacji z użyciem przyrządu innego niż analizator spalin. Nie ma tu znaczenia, czy były one „kontrolowane/kalibrowane”, czy nie, cokolwiek mamy na myśli. Po prostu przyrządy te nie mają umocowania w prawie – zapewnia Mariusz Nowicki, szef HAIK Sp. z o.o., firmy zaopatrującej SKP przede wszystkim w analizatory spalin.

- Wymagamy od policjanta, żeby miał wzorcowany alkomat, jak sprawdza nam trzeźwość, wydając decyzję administracyjną (kierując wniosek) o zatrzymaniu bądź odebraniu prawa jazdy, natomiast SKP nie ma żadnego wzorcowania przyrządu, kiedy wydaje również decyzję administracyjną o dopuszczeniu lub niedopuszczeniu pojazdu do dalszej eksploatacji (przedłużeniu ważności tego dopuszczenia). Może należy edukować klientów SKP tak samo jak „klientów” policji? Wtedy żadna stacja nie mogłaby wydać decyzji negatywnej dla świadomego klienta. Taka sytuacja przyspieszyłaby konieczne w tym zakresie działania naprawcze – kontynuuje Mariusz Nowicki.
Kontrola to zagadnienie złożone z przynajmniej dwóch odrębnych kwestii. Pierwsza to obsługa serwisowa, którą można porównać do okresowych przeglądów samochodów, mająca na celu utrzymanie urządzeń w sprawności. Druga to okresowa kontrola tychże urządzeń, którą dla zobrazowania można porównać do badania na stacji kontroli pojazdów, mająca na celu niezależne sprawdzenie, czy urządzenie spełnia stawiane mu wymagania, a w przypadku urządzeń pomiarowych sprawdzenie, czy błędy wskazań mieszczą się w dopuszczalnych granicach. Pierwszą czynność może wykonać ten, kto umie, a że stopień komplikacji zarówno samochodów, jak i urządzeń diagnostycznych jest coraz większy, to czynności te przeważnie zlecamy autoryzowanym bądź wyspecjalizowanym serwisom. Drugą wykonuje natomiast warsztat stosujący ujednolicone procedury sprawdzające dotyczące wszystkich samochodów. Podobnie powinno być w przypadku urządzeń diagnostycznych, sprawne urządzenia powinno się kontrolować przy użyciu ustalonej procedury. Dodatkowo dla urządzeń pomiarowych powinno się ustalić dopuszczalne błędy wskazań w istotnych punktach granicznych.
W świetle nowej dyrektywy na pewno zwiększy się odpowiedzialność firmy wyposażającej SKP. Skoro procedury kontrolne opisane w Dyrektywie 2014/45/EU zwiększą znaczenie prawidłowej pracy urządzeń diagnostycznych i powtarzalności wyników pomiarów, to na pewno pierwszym sprawdzianem „dobrych intencji” będzie... dopuszczenie niezapowiedzianych kontroli stacji (także z udziałem „tajemniczego klienta”) i weryfikacja wyników uzyskiwanych podczas badań (kontrola urządzeń i poprawności ich działania).
Wracając do prac Grupy Roboczej, uczestnicy uzgodnili swe postulaty w formie tez. Przykładowo, 14. teza dotyczy wprowadzenia zasady okresowej kontroli i kalibracji urządzeń kontrolno-pomiarowych stanowiących wyposażenie SKP zgodnie z zaleceniami producenta urządzenia przez uprawniony do tego rodzaju działalności specjalistyczny serwis. Wykaz urządzeń i przyrządów kontrolno-pomiarowych, co do których wymagane będzie wykonanie przez uprawniony serwis okresowej kontroli eksploatacyjnej, powinien doczekać się rozporządzenia dotyczącego szczegółowych wymagań do stacji przeprowadzających badania techniczne. Jakie urządzenia znajdą się na owej liście? Na pewno urządzenia do kontroli działania hamulców; urządzenia do badania skuteczności tłumienia drgań zawieszenia pojazdu. Kalibracja tychże powinna być dokonywana w cyklach co 12 miesięcy. Odrębne stanowisko zajęli trzej uczestnicy spotkań: PISKP, POLGAS oraz ITS, którzy zgłosili zdanie odrębne (co do kontroli działania hamulców) – nie rzadziej niż co 24 miesiące.
- Warte przekazania czytelnikom „NW” jest, że zespół wypracował propozycje, których wprowadzenie spowodowałoby znaczące usprawnienie systemu badań technicznych przy możliwie najmniejszych nakładach finansowych ze strony przedsiębiorców prowadzących stacje. Duże nakłady finansowe dotyczą tych państw UE, które muszą znacząco podnieść poprzeczkę swoich systemów badań. Polska pod tym względem jest w dość komfortowej sytuacji, gdyż spełnia większość standardów określonych dyrektywą 45 – informuje Jarosław Cichoń, prezes zarządu WSOP. - Kalibracja urządzeń nie jest żadną magiczną czynnością i przy poniesieniu odpowiednich nakładów na odpowiednio wykwalifikowany personel i właściwe narzędzia można się jej nauczyć. Niektórzy producenci urządzeń zamieszczają w cennikach przyrządy kalibracyjne. Wykonywanie przeglądów okresowych i kalibracji leży w interesie stacji kontroli. Regularnie wykonywane obsługi techniczne zwiększają trwałość urządzeń i zapobiegają kosztownym nieraz awariom. Okresowa kalibracja jest dla stacji rękojmią prawidłowości wskazań przyrządów. W sytuacji, gdy wyniki badań byłyby archiwizowane, wówczas wiarygodność wskazań przyrządów nabiera większego niż dotąd znaczenia.
Warto zestawić postulaty Grupy Roboczej z nowo obowiązującą dyrektywą. „Badania zdatności do ruchu drogowego powinny obejmować wszystkie elementy istotne z punktu widzenia projektu, konstrukcji i wyposażenia właściwych dla badanego pojazdu. Kompatybilność między częściami i elementami, na przykład między kołami a piastami, należy traktować jako kwestię o zasadniczym znaczeniu dla bezpieczeństwa i należy ją sprawdzać podczas badania zdatności do ruchu drogowego. Uwzględniając te elementy oraz bieżący stan zaawansowania technologicznego pojazdów, do wykazu badanych elementów należy włączyć nowoczesne układy elektroniczne. Z myślą o harmonizacji badań zdatności do ruchu drogowego, dla każdego z badanych elementów należy ustalić zalecane metody badań. Elementy te należy uaktualniać, aby uwzględniać rozwój badań naukowych oraz postęp techniczny w dziedzinie bezpieczeństwa pojazdów”.

Nietrudno zauważyć, że także UE chce wypracować spójny standard oceny stanu technicznego badanego pojazdu, bo też jednym z postulatów jest wprowadzenie ułatwień, tak by dzięki nowym przepisom, łatwiej było zarejestrować pojazd w innym państwie członkowskim UE, ponieważ każde z nich będzie zobowiązane do uznania ważnych wyników badań kontroli technicznej przeprowadzonej w innym kraju UE. Ponieważ nowy standard badań wiąże się z poważnymi inwestycjami i dostosowaniami, dyrektywa zakłada okres pięciu lat na dostosowanie się do tych wymogów. Zgodnie z Dyrektywą 2014/45/EU badanie obejmuje co najmniej następujące obszary: identyfikacja pojazdu, układ hamulcowy, układ kierowniczy, widoczność, urządzenia oświetlenia i elementy układu elektrycznego, osie, koła, opony, zawieszenie, podwozie i elementy przymocowane do podwozia, inne wyposażenie, uciążliwość, badania dodatkowe dla pojazdów kategorii M 2 i M 3 przeznaczonych do przewozu osób. O ile odpowiednie przepisy unijne nie przewidują inaczej, okres między dwoma kolejnymi kalibracjami nie może przekroczyć: 24 miesięcy dla pomiaru wagi, ciśnienia i poziomu dźwięku; 24 miesięcy dla pomiaru siły; 12 miesięcy dla pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych.
Już wiemy, że Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej pozytywnie ocenia zapisy związane z koniecznością legalizacji i kalibracji większej liczby przyrządów pomiarowych.
- Tak. Nowa Dyrektywa idealnie wpisuje się w nasze postulaty odnośnie kalibracji, które głosimy od dawna – zauważa Prezes STM, Rafał Sosnowski. - Przy kontroli tak ważnych dla bezpieczeństwa na drogach elementach pojazdów nie można dokonywać kontroli urządzeniami, których dokładność pomiarowa jest co najmniej wątpliwa. Ale nie jest tak źle, jak niektórzy próbują nam wmówić. Większość SKP w Polsce – tych świadomych swojej misji i odpowiedzialności – bez konkretnych zapisów w prawie dokonuje już tych czynności od dawna. Nieprawdą też jest, że nowa dyrektywa wymagać będzie poważnych inwestycji w zakresie wyposażenia SKP. Polskie SKP są naprawdę w czołówce europejskiej w zakresie wyposażenia i z tej strony nie powinny się niczego obawiać. Nie należy straszyć właścicieli SKP wymianą urządzeń czy zakupem nowych w niezliczonych ilościach. Ani wykaz urządzeń, ani też zakres badań wymaganych nową dyrektywą nie wprowadzi w Polsce rewolucji, a co najwyżej drobne kosmetyczne zmiany. Już od dłuższego czasu członkowie STM, czyli firmy zajmujące się wyposażaniem SKP,  udowodnili, że od „dzisiaj” można bez wysiłku finansowego dokonywać archiwizacji wyników badań na większości istniejących urządzeń. Warunków jest kilka, ale spełnianych przez zdecydowaną większość urządzeń – urządzenie jest sprawne technicznie, spełnia wymagania stawiane tego typu urządzeniom i posiada komputer PC lub z nim współpracuje. Udowodniliśmy już to wielokrotnie, że dbamy o naszych klientów i nie narażamy ich na bezsensowne koszty. Tym, z czego ja osobiście bardzo się cieszę, jest zapis w dyrektywie nakładający obowiązek zbierania i archiwizacji danych z badań oraz ich analizy statystycznej. To jest narzędzie, które prawidłowo wykorzystane wpłynie na poprawę skuteczności badań technicznych.
Uczestnicy Grupy Roboczej wskazują więc na związek obowiązkowej kalibracji z postulatem archiwizacji i udostępniania wyników pomiarów.
- Chodzi o to, by stacje mogły archiwizować wyniki wykonanych pomiarów i udostępniać je uprawnionym podmiotom, w tym innym stacjom – dodaje Jarosław Cichoń, WSOP. - Jest to korzystne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i samych stacji, gdyż znacząco ogranicza tak zwaną turystykę przeglądową i stemplowanie dowodów bez zbadania pojazdu. Rozwiązujemy w ten sposób problem negatywnej konkurencji podnoszony przez wiele stacji. Pozwala to na proste i skuteczne egzekwowanie jednakowego standardu wykonywania badań przez wszystkie stacje. Oznacza to, że stacje kontroli przyjmują odpowiedzialność za prawidłowy przebieg badania technicznego pojazdu i jego wiarygodne wyniki. Kalibracja urządzenia pomiarowego ma bezpośredni wpływ na wiarygodność wyniku pomiaru. Stacje zapewne chętnie podzieliłyby się tą odpowiedzialnością i wymusiłyby profesjonalne wykonywanie kalibracji, zlecając ją firmom stosującym procedury opisane przez producenta/importera i jednocześnie zweryfikowane w ramach certyfikacji zgodności.
Nikt dziś nie ma wątpliwości, że brak spójności pomiarowej i umocowania w prawie przyrządów tworzy bałagan, a w kwestiach spornych pokrzywdzonymi są diagności. Dyrektywa 2014/45/EU nie oznacza rewolucji dla polskiego systemu badań. Jej zapisy w znacznej części pokrywają się z tezami Grupy Roboczej, która w swych pracach brała pod uwagę zapisy projektu dyrektywy. Różnicą jest to, że Grupa Robocza sformułowała również tezy wpływające wprost na podniesienie rentowności stacji kontroli pojazdów, ale to już temat na osobny artykuł.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i mat. HAIK