Diagnostyka

Skaner diagnostyczny już dawno przestał być tylko „diagnostyczny”. Owszem, warsztatowiec, siadając za kierownicą samochodu, tak jak wiele lat temu odczytuje i kasuje błędy. Jednak nie jest to początek i koniec jego pracy ze skanerem.

Często okazuje się, że w oprogramowaniu trzeba coś zmienić. Począwszy od najprostszego kasowania adaptacji, na przykład po wymianie przepływomierza, wprowadzenia nastaw początkowych, na przykład przepustnicy, aż po wgranie nowego oprogramowania do danego sterownika. Te czynności wymagają zrozumienia wykonywanych funkcji, opanowania procedur, jakie realizuje skaner, i doświadczenia, które pozwoli na uniknięcie kosztownych pomyłek. Oczywiście niezbędny jest dobry sprzęt, który jest przystosowany do takiej pracy.
Na pewno każdy chciałby rozumieć, jak przebiegają te procesy, aby programowanie przeprowadzić bezbłędnie. Używamy pojęcia programowanie, chociaż jest to trochę przesadzone, ale tak się przyjęło w branży. Pod tym pojęciem rozumiemy jakąkolwiek zmianę w programie wykonywanym przez sterownik. Przykładowo po odłączeniu akumulatora musimy zaprogramować skrajne położenia szyb, w tym celu przytrzymujemy przyciski w dolnym i górnym położeniu, aż sterownik zapamięta te miejsca jako końcowe. W nowszym samochodzie możemy kupić aktualne oprogramowanie do sterownika samochodowego, na przykład do nawigacji. Cały proces odbędzie się przez internet i wizyta w serwisie jest niepotrzebna. O tych wszystkich czynnościach mówimy popularnie, że to programowanie. I na tym musimy się znać, aby wykonać naprawę samochodu.

Zacznijmy od poważnego programowania przez złącze OBD

Przede wszystkim potrzebny jest odpowiedni protokół. Tym protokołem jest KWP 2000, który początkowo przeznaczony był do diagnostyki, a później zaczęto wykorzystywać go także do programowania. Jeszcze jedna uwaga – fachowcy często używają pojęcia flashowanie. Do powszechnego użytku weszło ono trochę w zniekształconej formie, ponieważ zapisywane jest po angielsku, ale odmieniane po polsku. Ten wyraz wywodzi się z typu nieulotnej pamięci flash, do której można wielokrotnie wpisywać dane. W latach 80. zaczęto stosować pamięć typu flash w urządzeniach powszechnego użytku, a więc także w sterownikach samochodowych. Sam proces wpisywania nowego programu nazywa się więc flashowaniem.
Następna sprawa to droga flashowania, czyli w jaki sposób dane zostają przekazywane do pamięci. Wydaje się, że najprościej jest podłączyć laptop albo skaner do wtyczki diagnostycznej i przeprowadzić proces. Program zostanie przesłany z laptopa przez główną bramę gateway do danego sterownika. W tym przypadku mówimy o programie, który jest na nośniku zewnętrznym, poza samochodem. Intuicyjnie możemy sobie wyobrazić, że przy współczesnej technice wgranie nowego oprogramowania może odbywać się bezprzewodowo, na przykład przez GSM. W ten sposób serwis może zrobić aktualizację oprogramowania w samochodzie. Poza aktualizacją, czyli zmianą oprogramowania znajdującego się na zewnątrz, możemy pobrać program, który jest już w samochodzie, ale nie został uruchomiony. Na przykład samochód został kupiony w salonie bez autoalarmu i ma wszystkie elementy związane z autoalarmem, ale program nie jest aktywny. W takim wypadku uruchamiamy ten program, ale potrzebujemy do tego odpowiedni skaner. I to jest też umiejętność albo bardziej – znajomość tematu konieczna w warsztacie.

Nawet w module AC możemy programować i kalibrować, po wymianie niektórych elementów wręcz musimy to zrobić. Skaner Launch

Podczas czynności związanych z programowaniem trzeba spełnić określone warunki. Często są one podane w skanerze jako ostrzeżenia, ale obsługujący przeważnie nie czytają tych uwag i szybko przechodzą do uruchamiania procedur, które zmieniają funkcjonowanie programu. Te zmiany mogą okazać się nieodwracalne i są albo korzystne, albo niekorzystne. Tymczasem zapoznanie się z uwagami, jakie wyświetla skaner, jest istotne z dwóch powodów. Po pierwsze – przypominamy sobie, jakie warunki musimy spełnić, aby wykonać zmiany, i po drugie – porządkujemy myśli, czy to, co za chwilę zrobimy, jest prawidłowe. Ignorowanie tych wskazówek może spowodować duże straty.
Na przykład podczas flashowania spadek napięcia w sieci może zatrzymać cały proces. Dlatego akumulator musi być bezwzględnie bardzo dobrze naładowany, a nawet bezpieczniej jest podłączyć równolegle drugi akumulator. Wydaje się, że programowanie nie wymaga poboru dużej mocy, ale jak niespodziewanie uruchomione zostaną wentylatory od chłodnicy, to mamy gwałtowny spadek napięcia, który może okazać się tragiczny w skutkach. Inna sprawa to niedoczytanie do końca wyświetlanych komunikatów, pojawiających się na bieżąco. Klikamy polecenia i odruchowo zgadzamy się na wszystko. W pewnym momencie pojawia się pytanie, czy chcemy zresetować sterownik. Odruchowo potwierdzamy i po chwili dociera do nas, że wyczyściliśmy sterownik tak, jakbyśmy chcieli przygotować go do wymiany. Przed chwilą byliśmy krok od zakończenia naszej pracy, a teraz mamy poważny kłopot. Chyba wielu kolegów podczas takich wpadek żałowało, że zrobili coś za szybko i przez to popełnili błędy. Ważny jest też koniec programowania. Na przykład wymieniamy sterownik i musimy go odpowiednio zakodować, czyli określić, w jakich warunkach pracuje (jak jest wyposażony dany model samochodu).
Prosty przykład, kiedy nie sposób naprawić samochodu bez zrozumienia programowania. Auto trafia do warsztatu, ponieważ podczas wymiany świec uszkodzono wtyczkę od cewki zapłonowej. W silniku nie pracują wszystkie cylindry. Po naprawie układu zapłonowego silnik pracuje równo, ale tylko na biegu jałowym, a podczas „dodania gazu” gaśnie. Sterownik silnika widzi błędy od przypustnicy i sond lambda. W samochodzie jest zainstalowana instalacja gazowa. Fachowiec prawidłowo wykonał wszystkie czynności związane z układem zapłonowym, ale nie może oddać samochodu klientowi, bo silnik źle pracuje. W tym momencie wymagana jest znajomość pracy sterownika silnika i umiejętność programowania. Na początku kasujemy wszystkie adaptacje, a więc przepustnicy i sond tlenu. Następnie wprowadzamy nastawy początkowe przepustnicy polegające na tym, że sterownik zapamiętuje skrajne położenia, a przede wszystkim, w jakim położeniu jest bieg jałowy. Po tych wszystkich zmianach uruchamiamy silnik i okazuje się, że pracuje idealnie.
Kolejny przykład to niepanowanie nad całością. Jak coś programujemy w samochodzie, to na pewno przez sieci komunikacyjne. Przed właściwym programowaniem powinniśmy określić stan, w jakim znajdują się inne układy. Chodzi o to, żeby inne układy funkcjonowały prawidłowo i najlepiej, jakby nie było żadnych błędów. Wiemy, że wiele procedur nie zostanie wykonanych, gdy sterownik widzi błędy. Będzie to dotyczyć nie tylko tego układu, którym się zajmujemy. Musimy zwrócić uwagę na sąsiednie urządzenia. Przecież sieci cyfrowe spowodowały, że mamy do czynienia z systemem naczyń połączonych. Zwróćmy uwagę na taki przykład: próbujemy nawiązać komunikację ze sterownikiem silnika, jednak żaden skaner nie chce się z nim połączyć. Podejrzenie pada na ingerencję w układzie immobilisera, bo takie mamy doświadczenie, że po takich przeróbkach nie ma komunikacji ze sterownikiem silnika. A przyczyna problemy okazała się bardzo prozaiczna. Zamontowano radio z nawigacją, które powodowało zakłócenia na linii „K”. Po wypięciu tego przewodu z radia wszystko działała wzorcowo.
Wybierając skaner, zwróćmy uwagą na to, czy możemy programować. Są skanery z tradycją, które przeszły drogę od czytnika kodów do przyrządu diagnostycznego o dużych możliwościach programistycznych. Przykładem mogą być urządzenia firmy Launch, którymi możemy wykonać pełne usługi w warsztacie, od A do Z.

Stanisław Mikołaj Słupski
Politechnika Lubelska
Katedra Elektrotechniki i Elektrotechnologii

Artykuł pochodzi z Nowoczesnego Warsztatu