Wypalone styki przekaźnika powodowały zakłócenia w oświetleniu pojazdu
Wolne warsztaty, niedysponujące kompletem schematów elektrycznych, muszą umieć wyobrazić sobie, jak dany układ jest zbudowany. Pomaga w tym doświadczenie z podobnymi uszkodzeniami w innych samochodach. Badamy napięcia, domyślając się, w jaki sposób połączone są przewody elektryczne. Niektóre idee działania są bardzo podobne. Jednak istnieje też pewne niebezpieczeństwo. Często bowiem staramy się przenieść doświadczenia wyniesione z naprawy jednego samochodu na drugi, zupełnie inny, wychodząc z założenia, że działają tak samo. A przecież możemy się mylić, więc lepiej do każdego przypadku podchodzić wnikliwie, dokładnie obserwować zjawiska i wykonywać pomiary.
Opiszemy dwa ciekawe przypadki pracy, dowodząc, że z doświadczenia wyniesionego z naprawy jednej usterki nie zawsze można skorzystać przy okazji innej. Usterka polegała na tym, że elektryczne podnośniki szyb nie działały. Podłączono skaner i odczytano błąd dotyczący zasilania układu komfortu. Sprawdzone zostały przekaźniki, bezpieczniki i wstępnie ustalono, że zasilanie podnośników szyb jest z elektronicznego modułu, a więc sprawa zaczęła się trochę komplikować. Jeżeli faktycznie uszkodzony byłby moduł, to albo trzeba byłoby go naprawić, albo wymienić na używany i zaprogramować do danego samochodu. Dlatego diagnoza musiała być przeprowadzona bardzo precyzyjnie, a to ze względu na ewentualne sprowadzanie modułu i oczywiście koszty.
Weryfikację zaczęliśmy od przełącznika sterującego szybami, a znajdującego się w drzwiach kierowcy. Po włączeniu stacyjki napięcie zasilające było prawidłowe, ale pomimo to reakcji na naciskanie przełączników nie było.
Napięcie przykładaliśmy do silników elektrycznych z odłączonym przełącznikiem, przewodem bezpośrednio pociągniętym od akumulatora. Jeszcze raz wpięliśmy przełączniki i sprawdziliśmy napięcie zasilające. Dopiero wtedy zauważyliśmy, że napięcie zasilające jest tylko po włączeniu stacyjki, a po próbie uruchomienia szyb napięcie przychodzące z elektronicznego modułu ginie. Zniknięcie napięcia oznacza, że moduł elektroniczny stwierdza za duże obciążenie prądowe i wyłącza dany układ, czyli przestaje podawać napięcie zasilające.
I w tym momencie popełniliśmy błąd. Przeprowadziliśmy jeszcze jedną próbę, której nie wolno nam było przeprowadzać. Zamiast napięcia od modułu, grubym przewodem podaliśmy napięcie od akumulatora. Przy próbie uruchomieniowa szyb z przełącznika poszedł dym. Cienkie ścieżki w przełączniku stopiły się. A przecież elektroniczne zabezpieczenie dawało jasny sygnał, że gdzieś jest za duże obciążenie albo zwarcie i dlatego odcinało napięcie.
Zaczęliśmy w końcu szukać zwarcia. W tym celu ruszaliśmy przewodami we wszystkich drzwiach, aż znaleźliśmy zwarcie w przyjściu, między karoserią a drzwiami. Przykład typowy dla elektryka, ale uczący, że podawanie dodatkowego napięcia musi być zawsze przemyślane. Symulacje, jakie często przeprowadza się w warsztacie, muszą być wnikliwie przeanalizowane, a skutki błędów mogą być bardzo kosztowne.
Po naprawie szyb elektrycznych trafił do nas samochód, w którym światła mijania nie zawsze się włączały. Pracę zaczęliśmy tak, jak chyba postąpiłby każdy – od sprawdzenia żarówek, stanu instalacji elektrycznej przy lampach i wyłącznika umieszczonego w manetce kierownicy. Nie znaleźliśmy żadnego uszkodzenia. Na szczęście usterka występowała w warsztacie, a więc szukaliśmy dalej. Sugerując się poprzednią naprawą, podejrzewaliśmy zwarcie i na tym się skupiliśmy. Jednak zwarcia nigdzie nie było. Nie mając schematu elektrycznego, wyobrażaliśmy sobie, że jakiś moduł kontrolujący światła, po otrzymaniu sygnału z przełącznika świateł, wysyła napięcie na żarówki. Ciekawe było też zjawisko polegające na tym, że badanie próbnikiem diodowym napięcia przy żarówkach i trzymanie go przez chwilę powodowało pojawienie się napięcia. Światła działały prawidłowo – aż do wyłączenia stacyjki.
Po kilku godzinach poszukiwań usterka okazała się nieskomplikowana. Do świateł zastosowany był zwykły przekaźnik. Miał wypalone wewnątrz styki, a podawanie małego napięcia z próbnika powodowało ułatwienie przepływu prądu i „zaskoczenie” przekaźnika. W zależności od wypalenia styków można było je wyczyścić albo wymienić przekaźnik.
Te dwa przykłady pokazują, jak łatwo przychodzi nam sugerowanie się poprzednimi naprawami. Oczywiście doświadczenie jest bezcenne, ale nie można być bezkrytycznym i mieć „pod powiekami” poprzednie naprawy. Technik mierzy, bada, korzysta z doświadczenia swojego i innych, a na końcu wyciąga prawidłowe wnioski. Pośpiech i chęć osiągnięcia celu zbyt szybko często powodują, że popełniamy błędy w diagnostyce, kupujemy i wymieniamy za dużo.
Zawsze warto na koniec uschematyzować swoją wiedzę teoretyczną. Napięcie może być dostarczone bezpośrednio z akumulatora, z bezpiecznika, przekaźnika lub modułu elektronicznego. To napięcie może być kontrolowane, a dokładniej – prąd, jaki pobiera odbiornik. Kontrola może odbyć się w module, który podaje napięcie, albo przez inny moduł umieszczony na drodze prądowej. Dlatego czasami nie mamy bezpośredniego połączenia od bezpiecznika do odbiornika. Świadczy to o tym, że po drodze przewód prądowy przechodzi przez inne urządzenie kontrolujące dany układ.
Komentarze (1)