Diagnostyka

Diagnostyka

miesiąc temu  18.06.2021, ~ Administrator   

Silniki 1.8/2.0 TFSI – typowe problemy

Silnik 1.8 TFSI trzeciej generacji, widoczne elektromagnetyczne nastawniki faz rozrządu (wałka dolotowego i wylotowego) umieszczone w pokrywie napędu łańcucha rozrządu

Strona 1 z 2

Naprawa i diagnostyka silników 1.8 TFSI i 2.0 TFSI koncernu Audi wciąż stanowią wyzwanie dla wielu niezależnych serwisów samochodowych. Ogrom nowoczesnych technologii zaadaptowanych dla tych jednostek napędowych znacznie skomplikował ich konstrukcję i wpłynął bezpośrednio na rozbudowę elektronicznego układu sterowania. Publikowany artykuł ma za zadanie przybliżyć zagadnienia związane z najpowszechniejszymi awariami tych silników.

Jednostki 1.8/2.0 TFSI to turbodoładowane silniki czterocylindrowe wyposażone w 16-zaworowe głowice, z napędem rozrządu realizowanym przez przekładnię łańcuchową. Bezpośredni wysokociśnieniowy wtrysk paliwa pozwala na znaczną redukcję jego zużycia, a system wzniosu zaworów – Audi Valvelift – wraz z układem zmiennych faz rozrządu skutecznie poprawiają osiągi i reakcje na przyspieszenie. Zmiany i modyfikacje tych silników obejmują ponad dekadę różnorodnych innowacji, które pozwoliły uniknąć usterek z pierwszych lat produkcji oraz zwiększyć ich wydajność.

Największym problemem technicznym pierwszej fazy rozwojowej tych jednostek napędowych było nadmierne zużycie oleju silnikowego. Bezpośrednia przyczyna tego problemu tkwiła w nieprawidłowym doborze grubości pierścieni tłokowych, które zostały zaprojektowane pod kątem zminimalizowania strat tarcia pary tłok – cylinder. Zbyt cienkie pierścienie nie radziły sobie z odpowiednim uszczelnieniem gładzi (w czasie eksploatacji pierścień zgarniający ulegał zapieczeniu nagarem), co powodowało spalanie oleju, który dostawał się do komór spalania. Czynnikiem potęgującym nadmierne zużycie oleju był defekt układu odpowietrzenia powodujący wzrost ciśnienia gazów przedmuchowych w skrzyni korbowej. Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na sprawność układu odpowietrzania, gdyż jego awaria może skutecznie zwiększyć ponadnormatywne zużycie oleju silnikowego.


Zespół zaworu odpowietrzającego silnika 1.8 TFSI

Ocena zużycia oleju musi być oparta na pomiarze: należy zważyć ilość oleju przed i po teście (dla dystansu np. 1000 km przebiegu), a nie na weryfikacji jego ilości bagnetem. W drugiej generacji silników 1.8/2.0 TFSI rodziny EA888 zmodyfikowano konstrukcje tłoków, a gładzie cylindrów poddano honowaniu, co znacznie poprawiło odporność na zużycie eksploatacyjne. Warto zauważyć, iż wyeliminowanie problemu nadmiernego zużycia oleju nie może być realizowane niefachowo, znane są praktyki powiększania rowków mocujących pierścienie tłokowe, co skutecznie obniża koszty naprawy, jednak na dłuższą metę nie przynosi efektu. Na rynku części dostępne są dedykowane zestawy naprawcze zawierające nowe zmodyfikowane tłoki wraz z kompletem pierścieni.

Niewątpliwie piętą achillesową silników 1.8 TFSI i 2.0 TFSI jest zbyt wczesne zużycie się napędu rozrządu, a dokładniej łańcucha wraz z napinaczem i prowadnicami. Głównej przyczyny takiego stanu rzeczy należy upatrywać przede wszystkim w usterkach związanych z układem smarowania jednostki napędowej oraz wydłużonych interwałach wymiany oleju silnikowego (serwis Long-Life). Oczywiście priorytetem jest jakość części eksploatacyjnych zastosowanych w aucie, znane są przypadki, iż kiepskiej jakości filtr oleju powodował nadmierny spadek jego ciśnienia.

Wracając do tematu interwału obsługi serwisowej w zakresie wymiany oleju silnikowego, opcją, która jest w stanie zagwarantować osiągnięcie wysokiego przebiegu, będzie regularna wymiana z częstotliwością co 10 tys. km. Konsekwencją obniżenia ciśnienia oleju mogą być również kody błędów świadczące o braku możliwości przestawienia zmieniaczy faz rozrządu, co może zostać niewłaściwie zinterpretowane przez diagnostę i być przyczyną wymiany kompletnego napędu rozrządu. Dlatego podczas diagnozowania silnika warto sprawdzić parametry ciśnienia oleju, gdyż czynność ta pozwoli rozwiać wiele wątpliwości związanych chociażby z pracą układu zmiennych faz rozrządu czy nadmiernym zużyciem łańcucha i jego prowadnic.

Nowoczesny układ smarowania silnika 1.8/2.0 TFSI umożliwia zaprogramowanie podwyższonego poziomu ciśnienia oleju (za pośrednictwem testera diagnostycznego z uwzględnieniem limitu przebiegu) celem zapewnienia optymalnych warunków po remoncie, naprawie głowicy czy wymianie turbosprężarki. Również korekta wydłużenia łańcucha napędu rozrządu może być aktywowana z poziomu urządzenia diagnostycznego, co pozwala zniwelować zużycie eksploatacyjne wynikłe z jego rozciągnięcia.

Awarie układu paliwowego jednostek 1.8/2.0 TFSI bardzo często spowodowane są usterką pompy wysokiego lub niskiego ciśnienia. Typowym objawem są w tym przypadku brak mocy silnika i nierównomierna praca na biegu jałowym. Najnowsze wersje silnikowe mają kombinowany wtrysk paliwa z podwójnymi wtryskiwaczami wykonującymi program wtrysku benzyny MPI (wielopunktowy wtrysk paliwa) i FSI (wtrysk bezpośredni).
Kolektor dolotowy ma elektroniczną przepustnicę oraz klapy sterujące przepływem ładunku z regulacją podciśnieniowym siłownikiem zintegrowanym z elektromagnetycznym zaworem sterującym i potencjometrem kontrolującym położenie klap.

GALERIA ZDJĘĆ

Fot. 2. Zespół zaworu odpowietrzającego silnika 1.8 TFSI
Fot. 3. Pompa paliwowa wysokiego ciśnienia wraz z zaworem regulacji ciśnienia paliwa w silniku 1.8 TFSI
Fot. 4. Elektromagnetyczne nastawniki systemu Audi Valvelift

Jak się czujesz po przeczytaniu tego artykułu ? Głosów: 55

  • 24
    ZADOWOLONY
  • 6
    ZASKOCZONY
  • 7
    POINFORMOWANY
  • 2
    OBOJĘTNY
  • 4
    SMUTNY
  • 6
    WKURZONY
  • 6
    BRAK SŁÓW

Komentarze (2)

dodaj komentarz
Aby dodać komentarz musisz podać wynik
  • ~ klepek 2 miesiąc temuocena: 50%  A do tego ani kultury pracy, ani osiągów. Stare 1.8T MPI miało 180 koni. A Opel i Fiat już w latach 90tych mieli w ofercie silniki 2.0T 200KM. Nawet nie jestem przekonany czy te wszystkie "nowoczesne technologie" tak drastycznie zmieniły emisję. Jakby silnikowi 2.0T z fiata coupe obniżyć moc z 200 do 180km to pewnie i emisja dużo odbiegać nie będzie. To jest tylko i wyłącznie skok na kasę. Wszystkim co planują kupić odradzam, chyba że godzą się na wydatki. Ale równie przyjemne jest mielenie pieniędzy w młynku do kawy ;)
    oceń komentarz komentarz zgłoszony do moderacji
  • ~ czlowiekfinn 1 miesiąc temuocena: 100%  Szczerze to te silniki są straszne. Strasznie przekombinowane. I to jest podręcznikowy przykład tworzenia rozwiązań które w perspektywie czasu mają rodzić problemy. Odpowietrzenie skrzyni korbowej to chyba najbardziej skomplikowane rozwiązanie jakie widziałem w silniku (UWAGA! W biuletynie serwisowym opisującym działanie odmy już na samym wstępie jest napisane, że jest stworzona dla zwiększenia bezpieczeństwa pieszych. (Sic!)). Układ smarowania ze zmienną wydajnością pompy oleju to też przekombinowanie, z czasem regulacja ciśnienia zaczyna niedomagać i smarowanie zaczynają tracić wałki rozrządu. Valvelift w zasadzie działania prosty, ale zależny od tylu pojedynczych elementów, że jak raz zacznie to generuje usterki falami. Już pomijam inne rozwiązania jak umieszczenie turbiny, sterowanie klapami w kolektorze, napęd pompy wody. Mitem jest że te silniki to tylko pierścienie. Te silniki nie mają w sobie ani jednego układu o którym można powiedzieć, że jest solidny i dobrze pomyślany.
    oceń komentarz zgłoś do moderacji
do góry strony