Diagnostyka

– dziurawe prawo, dziurawa kontrola, trudna inwestycja

Jaka jest wymagana szerokość kanału przeglądowego? Konkretną odpowiedź zawierają przepisy dotyczące SKP. W jakim miejscu powinien znajdować się odciąg spalin? W jakiej kolejności i odległości powinny być usytuowane urządzenia pomiarowe zabudowane w posadzce? Na te i inne trudniejsze pytania ustawodawca, niestety, nie udziela precyzyjnych odpowiedzi. Dlaczego?

Uruchomienie stacji kontroli pojazdów wiąże się, jak wiadomo, z koniecznością spełnienia wielu wymogów dotyczących sfery budowlanej i wyposażenia służącego do badania pojazdów. Ogrom przepisów – często wysoce niejednoznacznych – wprawia podejmujących to zadanie biznesowe w głęboki stres spowodowany z jednej strony wydatkowaniem dużych pieniędzy, a z drugiej obawą o pozytywny odbiór stacji. Czy tak być musi? Mam nadzieję, że kolejna nowelizacja prawa ten stan zmieni. W niniejszym artykule chciałbym zwrócić uwagę jedynie na obszar wyposażenia technicznego i krótko skomentować niektóre sformułowania zawarte w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 10 lutego 2006 r. w sprawie szczegółowych wymagań w stosunku do stacji przeprowadzających badania techniczne pojazdów (Dz. U. 2006.40.275).

Rozmieszczenie urządzeń pomiarowych
Chodzi tutaj o urządzenia zabudowane trwale na posadzce lub w gniazdach fundamentowych. Zdecydowana większość urządzeń pomiarowych zarówno dla SKP do 3,5 tony, jak i powyżej, ma bardzo zbliżone wymiary gabarytowe; dotyczy to urządzeń rolkowych do badania hamulców, amortyzatorów do ogólnej oceny ustawienia kół (zbieżność) i wymuszania szarpnięć kołami. Wszystkie pojazdy dopuszczone do ruchu powinny posiadać świadectwo homologacji, w którym są zapisane dane techniczne - w tym rozstawy osi. Co stoi na przeszkodzie, aby określić urzędowo najbardziej optymalne rozmieszczenie tych urządzeń mające na celu uniknięcie takich – dla przykładu – sytuacji: że jedna oś stoi na urządzeniu do badania amortyzatorów, a na drugiej osi trwa badanie hamulców, albo przednia osi stoi na płytach szarpaka, a tylna na krawędzi rolek i samoczynnie się stacza do zagłębienia w pozycji pomiarowej? Ten problem najbardziej dotyczy uniwersalnych stanowisk kontrolnych. Wskazanie odległości i kolejności rozmieszczenia urządzeń pozwoliłoby również określić kolejność przeprowadzanych badań.

Indywidualny odciąg spalin
Przepis odnosi się tylko do końcówek na rury wydechowe i wydajności dostosowanej do rodzajów badanych pojazdów. Wskazane byłoby określenie wydajności oraz typu odciągu (przejezdny z ilością wózków, przestawny, bębnowy czy balansowy stacjonarny).

Ława pomiarowa
Długość ławy pomiarowej określa się jako “nie mniej niż 5 i 8 m” w zależności od rodzaju stacji. Czy na powierzchni ławy pomiarowej mogą być zamontowane urządzenia, np. szarpak, a jej długość odpowiednio powiększona? Niestety, nie jest to w sposób precyzyjny określone, co powoduje niepotrzebną dezinformację i podejmowanie nieracjonalnych rozwiązań projektowych.

Instalacja nawiewna
Kanał przeglądowy powinien mieć zapewnioną wentylację nawiewną czołową lub boczną w zależności od jego długości. Przepis nie zawiera żadnych wskazówek czy ma to być wentylacja naturalna, czy wymuszona i na jakiej wysokości powinny być umieszczone wloty powietrza.

Czujniki gazów
Stanowisko kontrolne powinno być wyposażone również w alarmowy czujnik niedopuszczalnego poziomu stężenia tlenku węgla, czujnik nadmiernego poziomu gazu płynnego i ziemnego. Na jakich wysokościach i gdzie powinny one być zainstalowane? Czy czujnik tlenku węgla powinien być zainstalowany na wysokości od posadzki 1,6 m, a może 1,4 m?

Pomiar geometrii
W okręgowych stacjach kontroli pojazdów powinny znajdować się urządzenia do pomiaru geometrii ustawienia kół i osi. Wiadomo, że w przypadku zdecydowanej ilości urządzeń (za wyjątkiem systemów 3D i niektórych z głowicami aktywnymi) pierwszą czynnością jest wykonanie kompensacji bicia kół. Tutaj konieczne jest podniesienie osi i opuszczenie ich na płyty obrotowe i luzujące. Ustawodawca nie rozwiązuje zagadnienia rozmieszczenia tych płyt na stanowisku pomiarowym, a mają one bardzo duże znaczenie nie tylko przy pomiarach geometrycznej osi jazdy i różnicy kątów skrętu kół.

Instalacja sprężonego powietrza
Pomiar geometrii i hamulców powinien się odbywać przy właściwym ciśnieniu w ogumieniu. Przed pomiarem należy ciśnienie sprawdzić i uzupełnić do wymaganych wartości. Samochody ciężarowe mają ciśnienia sięgające do 1,0 MPa. W rozporządzeniu mówi się o ciśnieniu co najmniej 0,6 MPa z uwzględnieniem tylko prawidłowego działania urządzeń i przyrządów stanowiska kontrolnego.

Badanie hamulców
Najbardziej popularną metodą badania hamulców jest metoda pośrednia.
Polega ona na pomiarze siły hamowania w warunkach stacjonarnych (metoda quasi-statyczna, kinematyczna, dynamiczna). Przy korzystaniu z tego właśnie sposobu pomiaru najbardziej popularnym jest stanowisko quasi-statyczne (rolkowe) – fot. 1.



Fot. 1. Stanowisko rolkowe.

Koła samochodu napędzane są do prędkości ok. 5 km/godz. Przy takiej prędkości, naciskając na pedał hamulca, rozpoczynamy hamowanie. Zalety: łatwe wykonywanie pomiarów, powtarzalność wyników, określanie owalizacji bębnów oraz oporów toczenia.Wady: Mała prędkość obrotowa kół, co sprawia, że badanie przeprowadza się przy innym (większym) współczynniku tarcia niż podczas hamowania eksploatacyjnego.
Badanie hamulców w samochodach z napędem nierozłączalnym 4 WD staje się coraz bardziej skomplikowane ze względu na nowe rozwiązania techniczne tych napędów. Na przykład w pojazdach grupy VW stosowane były dwa systemy przeniesienia napędu na cztery koła – system Haldex i system Torsen (wiskoza). Oba systemy są do siebie podobne, jeśli chodzi o zasadę działania, jednak różnią ich zasadniczo główne elementy przeniesienia napędu, czyli tzw. sprzęgła. Kierujący pojazdem, w którym zastosowany został jeden z systemów, nie ma bezpośredniej możliwości sterowania układami. Sterowanie przejęła na siebie elektronika. Jak wiadomo, rolkowe stanowiska do badania hamulców mogą być wyposażone w moduły do badania samochodów 4x4. Działanie takiego układu polega na zmianie kierunków obrotów rolek. Jeden zestaw obraca się w prawo i tutaj następuje pomiar siły hamowania, a drugi w lewo. Później dochodzi do ponownej zmiany kierunków obrotów. Pomysł sprowadza się do tego, że przy różnych kierunkach obrotów z mechanizmu różnicowego osi nie jest przekazywany napęd na oś tylną. Firma Hofmann w najnowszych rolkach zastosowała zmodernizowany moduł 4x4, który skuteczniej “blokuje” wyjście napędu na oś tylną. Innowacyjność tego rozwiązania polega na zrealizowaniu założenia konstrukcyjnego, że oba koła obracają się z taką samą prędkością obrotową. Generalnie producenci samochodów 4 WD nie zalecają lub wręcz zakazują badania hamulców na stanowiskach rolkowych. W niektórych przypadkach dopuszczają takie badanie, stawiając jednak pewne warunki. Dostęp do informacji w zakresie dopuszczalności korzystania z takiej metody pomiarowej nie jest łatwy. Odsyłanie diagnostów z pytaniami do dealerów jest pomysłem chybionym.

Co należy zrobić, aby ten problem rozwiązać i ułatwić pracę diagnostów:
1. odpowiednie jednostki wydające świadectwa homologacji powinny od producentów pojazdów żądać podania procedur badania hamulców w stacjach kontroli pojazdów i te informacje przesyłać w formie kart do SKP;
2. w przypadku zakazu badania hamulców na rolkach z modułem 4x4 - zobowiązać SKP do stosowania rolek wolnobieżnych.
Zdecydowanie należy być przeciw pomysłom odkręcania wałów napędowych podczas badania hamulców. Nie może być tak, aby okresowe badanie techniczne samochodu wiązało się z koniecznością jego rozbiórki. Badania hamulców w motocyklach powinno również ulec modyfikacji. Obecnie hamulec bada się na stanowiskach uniwersalnych, stosując przeróżne nakładki i osłony, co w przypadku rozdzielnej zabudowy na kanale stanowi duże zagrożenie dla bezpieczeństwa kierującego motocyklem (fot. 2).



Fot. 2. Nakładka na rolki do badania motocykli.

Są znane liczne przypadki wpadnięcia do kanału motocykla. Można oczywiście stosować zakrycia kanału przy rolkach, ale i tak wyjazd ze stanowiska odbywać się będzie wzdłuż odkrytego kanału. Najrozsądniejszym byłoby wydzielenie stanowiska do badania nie tylko hamulców w motocyklach (fot. 3 i 4).



Fot. 3. Stanowisko do badania hamulców motocykli firmy Hofmann.



Fot. 4. Stanowisko do badania hamulców motocykli firmy Hofmann z prowadzeniem i zaciskiem pneumatycznym koła.

Badanie skuteczności hamowania
Badanie skuteczności działania układu hamulcowego, o ile to możliwe, powinno być przeprowadzone na pojeździe obciążonym do dopuszczalnej masy całkowitej. Skuteczność działania winna być określona w funkcji siły nacisku na pedał hamulca. Zgodnie z warunkami technicznymi skuteczność hamowania należy uznać za odpowiadającą wymaganiom, jeżeli:
1. wskaźnik hamowania zmierzony (lub obliczeniowy) na podstawie pomiaru sił hamowania jest nie mniejszy niż podany dla konkretnego rodzaju pojazdu.
Wskaźnik skuteczności hamowania, określony na podstawie zmierzonej siły hamowania, oblicza się wg wzoru:



gdzie:



Jeżeli zmierzona siła hamowania hamulca roboczego lub obliczony na jej podstawie wskaźnik skuteczności hamowania nie osiąga wymaganej wartości, należy ustalić obliczeniową maksymalną siłę hamowania (lub obliczeniowy wskaźnik skuteczności hamowania), mnożąc zmierzone siły hamowania poszczególnych kół przez stosunek maksymalnego dopuszczalnego nacisku na pedał (dźwignię) hamulca do nacisku wywieranego w czasie pomiaru lub przez stosunek ciśnienia regulowanego w układzie hamulcowym do ciśnienia w siłownikach hamulcowych zmierzonego w czasie pomiaru na tej osi wg wzoru:



gdzie:



Uzyskaną w ten sposób obliczeniową siłę hamowania lub obliczeniowy wskaźnik skuteczności hamowania należy ponownie porównać z wartością wymaganą dla danego pojazdu. Powinien być spełniony warunek:



W tym momencie należy zwrócić szczególną uwagę na konieczność stosowania w samochodach miernika siły nacisku na pedał hamulca. Często w praktyce warsztatowej zapomina się o tym, co w rezultacie daje niewłaściwe wyniki pomiarów. Z powodu braku miernika siły nacisku na dźwignię ręczną hamulca w zdecydowanej większości linii diagnostycznych badania hamulców motocykli należy uznać za niezgodne z przepisami. Przy stosowaniu metody ekstrapolacji może zdarzyć się, że wynik obliczeń będzie większy od 100 proc., co jest realnie niemożliwe; w takich przypadkach na wydruku jest zamieszczona tylko informacja mówiąca o tym, czy wskaźnik skuteczności hamowania jest większy czy mniejszy od wartości dopuszczalnej. Jak widać, metoda obliczania wskaźnika skuteczności hamowania szczególnie z wykorzystaniem ekstrapolacji jest zawiła i z fizycznego punktu widzenia nieprzekonywująca. Dotyczy to szczególnie samochodów ciężarowych. Firma Hofmann proponuje dwa rozwiązania zmierzające do uzyskania rzetelniejszych wyników badania hamulców (fot. 5, 6, 7).



Fot. 5. System nacisku osi Hofmann HBV.



Fot. 6. Mocowanie osi w systemie HBV.
W tym rozwiązaniu oś pojazdu ciężarowego jest przymocowana pasami do punktów kotwiących w kanale przeglądowym. Rolki hamulcowe są podnoszone za pomocą siłowników. Nacisk osi na rolki mierzą tensometryczne wagi zamocowane pod zestawem. Zatem przy zastosowaniu tego rozwiązania możemy mierzyć siły hamowania i wyliczyć wskaźnik skuteczności przy maks. dopuszczalnym nacisku osi (115kN). Oczywiście nie jest to metoda w 100 proc. odwzorowująca warunki drogowe (zmiany siły hamowania przez korektor itp.), ale z pewnością bardziej wiarygodna.
Na podobnej zasadzie działa urządzenie pokazane na fot. 7.



Fot. 7. System nacisku osi z siłownikami hydraulicznymi.

Różnica sprowadza się tylko do sposobu wywierania nacisku osi. Tutaj nacisk wywierają dwa siłowniki hydrauliczne, które ciągną oś w dół. Osłony rolek są stosowane do zakrywania zagłębienia na czas, gdy przejeżdżamy przez stanowisko bez dokonywania pomiarów. Firma Hofmann zastosowała ciekawe rozwiązanie łączące w sobie dwie funkcje: jedną jest osłona rolek, a drugą ułatwienie wyjazdu z rolek po pomiarze (fot. 8).



Fot. 8. Podnośnik pneumatyczny w środku rolek.

Problem z wyjazdem z rolek zna każdy diagnosta szczególnie wtedy, gdy za kierownicą pojazdu jest kierowca niemający doświadczenia przy badaniu hamulców. Pomiędzy rolkami znajduje się belka, która za pomocą siłowników pneumatycznych podnosi koło do poziomu po zakończeniu pomiaru siły.

Urządzenie do kontroli skuteczności tłumienia drgań
Najpopularniejsze są dwie metody pomiarów. Metoda EUSAMA – stała amplituda i metoda BOGE – zmienna amplituda drgań. Nowością w grupie tych urządzeń jest propozycja Hofmanna: urządzenie Contactest 3000 łączące w sobie metodę Eusama i metodę rezonansową. Użytkownik może samodzielnie dokonać wyboru metody badania i – co ciekawe – wyniki porównać między sobą. Ponadto, w tym urządzeniu występuje również funkcja ułatwiająca lokalizowanie źródeł hałasu (luźne blachy itp.). Podczas testu płyty, na których spoczywają koła samochodu, są oparte na poduszce powietrznej, co powoduje bezszelestny napęd i umożliwia zlokalizowanie luźnych elementów.

Ograniczniki prędkości
Od 1.01.2008 r. został wprowadzony w życie obowiązek stosowania homologowanych ograniczników prędkości w autobusach ograniczających prędkość do 100 km/godz. Przepis ten dotyczy również innych pojazdów. Stacje kontroli pojazdów zostały zobowiązane do sprawdzania stanu faktycznego tych urządzeń z ustawowymi wymaganiami. Tylko jak i za pomocą czego ten nadzór sprawować? Można ewentualnie wykonać próbę drogową, jeżeli w pobliżu stacji są drogi, na których podczas jazdy można/wolno rozwinąć prędkość do 100 km/h; dla poszukujących lepszych i bezpieczniejszych rozwiązań firma Hofmann proponuje urządzenie rolkowe pod nazwą SPIDOMETR przeznaczone do badań stanowiskowych (fot. 9, 10.)



Fot. 9. Spidometr – wskaźnik urządzenia do sprawdzania ograniczników prędkości.



Fot. 10. Spidometr – rolki.

Przy okazji zamiany przepisów warto zastanowić się nad uchyleniem “dożywotnich” badań technicznych dla przyczep lekkich. Przy obecnym natężeniu ruchu często ich kiepski stan techniczny stanowi poważne zagrożenie. Był kiedyś bardzo zaawansowany (był już opracowany cennik na te badanie) projekt sprawdzania na OSKP punktów bazowych w płytach podłogowych używanych pojazdów rejestrowanych po raz pierwszy. Może warto do tego pomysłu wrócić?

Opracował:
Ryszard Kłos best products
e-mail: klos@best-prod.com