W warsztacie musimy mieć sprawne przyrządy pomiarowe i umieć się nimi posługiwać – to bardzo ważna zasada. Drugą jest dochodzenie przyczyn uszkodzenia.
Pierwsza zasada posługiwania się miernikami wynika z pewnych cech osobowości. Są osoby takie, które pracują tylko dobrymi miernikami, a są też takie, które cechuje ogólna „bylejakość”. Ci ostatni ciągle mają kłopoty w warsztacie, ale sami nie zdają sobie sprawy, dlaczego tak się dzieje. Druga sprawa to tak zwany „spokój diagnosty”. Pomimo że w samochodzie wykryto usterkę i naprawiono ją, dobry diagnosta szuka dalej – szuka przyczyny uszkodzenia. Ma czas i jest cierpliwy. I wtedy można mówić o pełnej diagnostyce i o dobrej naprawie samochodu. Chyba każdy z nas przeżył rozczarowanie i złość na to, że dopiero po pewnym czasie odkrył nieprawidłowe wskazanie danego miernika. Może był to uniwersalny multimetr, na przykład omomierz, który od pewnego czasu podnosił lub obniżał o pewną wartość swoje wskazania. Ale także inne instrumenty pomiarowe, takie jak manometry. Mierzyliśmy ciśnienie paliwa i wynosiło 3 bary, czyli tyle, ile powinno. Samochód dalej gasł – klient zabrał od nas pojazd i w innym warsztacie wymieniono mu pompę paliwa. Czasami taka sytuacja daje nam do myślenia, a częściej ignorujemy takie zdarzenie. A przecież powinniśmy się zastanowić, czy rzeczywiście nasz wieloletni manometr jest dalej godnym zaufania przyrządem pomiarowym? W innym warsztacie wykonano te same pomiary, ale sprawnym manometrem. Z drugiej strony długie, bezawaryjne funkcjonowanie przyrządów pomiarowych usypia naszą czujność, a mimo wszystko powinniśmy sprawdzać nasze mierniki. Nawet w najprostszy sposób, przez podłączenie drugiego miernika i porównanie wskazań. Jeżeli nie mamy drugiego, to przecież można podjechać do kolegi z innego warsztatu i przeprowadzić, nazwijmy to górnolotnie, małą legalizację naszych przyrządów pomiarowych. Naprawiając samochody zawsze mierzymy różne wielkości fizyczne przyrządami pomiarowymi. Patrząc na wskaźnik lub ekran, ufamy, że widniejące tam wielkości (wartości liczbowe) są wiarygodne. Kiedyś podstawowe mierniki uniwersalne były miernikami wskazówkowymi, zmuszającymi nas do ciągłego przeliczania wartości według skali. Obecnie prawie wszystko jest cyfrowe, czyli zamieniane na liczby. Nie musimy szukać skali i przeliczać wskazań przyrządu pomiarowego. Mamy gotową liczbę składającą się z cyfr, dlatego mówimy o miernikach cyfrowych. Mierniki analogowe zmuszały nas do skupienia się, aby nie popełnić pomyłki przy przeliczaniu wartości. Ale nie cofniemy się do tamtych czasów i musimy umieć posługiwać się miernikami cyfrowymi i tak, jak przy analogowych – włączyć myślenie, czyli analizować wskazania odczytane z ekranu.
Można było zapobiec
Przykład uszkodzenia ogrzewanej szyby, któremu można było zapobiec. Oberwał się uchwyt, do którego podłącza się przewód elektryczny. Został on w nieznany sposób przymocowany do szyby i funkcjonował tak przez długi czas. Jednak w wyniku wstrząsów samochodu kabel oderwał się od szyby. W momencie włączenia ogrzewanej szyby powstawał łuk elektryczny, szyba działała, ale nagrzewała się w tym miejscu do bardzo wysokiej temperatury. Któregoś dnia, podczas dużych różnic temperatur (temperatura otoczenia był ujemna), szyba w tym miejscu pękła. Można było tego uniknąć, biorąc pod uwagę sugestie klienta, który mówił, że czasami szyba nie grzeje tak, jak powinna. Można było zbadać prąd i opór całego obwodu, a wtedy na pewno odkrylibyśmy początkową fazę uszkodzenia. Trzeba było być bardziej cierpliwym, precyzyjnym i dokładnym podczas korzystania z multimetru. Poza tym jest jeszcze sprawa jakości miernika, jakim się posługujemy.
Przykład wtryskiwaczy
Współczesne wtryskiwacze w samochodzie z silnikiem Diesla pobierają bardzo duży prąd, ponieważ mają mały opór. Niedokładnie przylegające piny we wtyczce wtryskiwacza albo w sterowniku powodują, że dodatkowy opór uniemożliwia przepłynięcie prawidłowego prądu. Styki we wtyczkach ulegają nieutlenieniu i powstaje dodatkowy opór. Te wszystkie zjawiska możemy zobaczyć na oscyloskopie w postaci wykresów. Ale nie każdy mechanik będzie się umiał nim posłużyć, musi jednak umieć sprawdzić obwody prądowe omomierzem.
Często mamy taką sytuację, że sterownik pokazuje błąd od wtryskiwacza. Błąd pojawia się raz na jakiś czas. Wymieniamy wtryskiwacz i po pewnym czasie samochód znowu wraca z tym samym błędem. Nie zrobiliśmy najważniejszej rzeczy, a mianowicie nie sprawdziliśmy drogi prądowej od sterownika do wtryskiwacza. Bardzo częsta usterka pojawia się w przewodach, które uległy skorodowaniu, zwłaszcza w miejscach narażonych na działanie wody i zgięciom. Sterowniki mocuje się w najbardziej nieodpowiednich miejscach, takich jak błotniki. Podczas diagnostyki powinno się dostać do takiego sterownika, poluzować przewody, zdjąć plastikowe osłony i miernikiem sprawdzić dokładnie stan okablowania. Trzeba także podczas badań naginać przewody, aby spowodować ujawnienie się usterki.
Niestety, diagnostyka to nie tylko odczytanie błędów. Przeprowadzanie takich prac sprawdzających stan instalacji elektrycznej również należy do diagnostyki. Zresztą te samy problemy dotyczą instalacji układów podciśnieniowych. Oględziny nic nie wykazują, a uszkodzenie jest, bo co pewien czas sterownik silnik wpisuje błędy. Dopiero podłączenie pompki podciśnieniowej, rozłączenie obwodów, zatykanie pewnych fragmentów i naginanie rurek pozwalają nam na odkrycie chwilowych usterek, które w warsztacie nie występują.
Newralgiczne miejsca
Naprawiając kilkanaście razy ten sam model samochodu, odkrywamy newralgiczne miejsca uszkodzeń. Inaczej mówiąc punkty, w których „widać” usterki, a także wszelkiego rodzaju niedociągnięcia w konstrukcji samochodu. To jest nasze doświadczenie, dzięki któremu szybko wykrywamy usterki i naprawiamy samochód. Przykładem może być Volvo XC90, w którym główny sterownik pokładowy zwanym CEM jest zalewany wodą i przestaje prawidłowo funkcjonować. Otwieramy CEM i widzimy, co zostało uszkodzone przez wilgoć. Dobrze, jak uda nam się naprawić moduł – gorzej, gdy musimy go wymienić i zaprogramować do samochodu. A przecież nie możemy na tym naprawy skończyć, bo samochód wróci do nas powtórnie. Bezwzględnie musimy kupić nowy typ plastikowej przykrywki (na podszybiu) i wymienić, aby woda dalej nie spływała na sterownik. Piszą o tym wszyscy na forach internetowych.
Podsumowując, niezastanawianie się nad przyczynami uszkodzeń prowadzi do konfliktów z klientami i w sumie to my na tym tracimy.
Stanisław Mikołaj Słupski
Komentarze (0)