Diagnostyka

„Podstawienie” dobrym sposobem 
Symulacje są jedną z najwdzięczniejszych metod poszukiwania trudno wykrywalnych usterek. W warsztacie nie nazywa się ich tak górnolotnie, mówi się wówczas o metodzie „na podstawienie”. Nie ma nic wspanialszego na świecie niż możliwość udowodnienia, że „podejrzana” część jest uszkodzona. Podstawiamy, czyli montujemy nową albo nienową część, ale używaną i sprawną, aby przekonać się, że po wymianie samochód będzie sprawny. Jednak ten proces nie zawsze jest możliwy, a w wielu przypadkach zbyt kosztowny, aby mógł być przeprowadzony. 
Warsztaty funkcjonujące na rynku od lat przeważnie budują własne podręczne magazynki, w których gromadzą elementy na podstawienie. W dobrym warsztacie, o ile nie są to podzespoły nowe, powinny być one opisane. Można nakleić na nich karteczkę, czy zostały przetestowane w samochodach (i jak długo) i że to dobre części. Poza tym można nakleić karteczkę z innymi, powszechnie stosowanymi numerami. Na przykład czujnik położenia wału ma numer fiata, a my dopisujemy numer firmy (Pierburg, Bosch, Denso), ponieważ czujnik jest stosowany nie tylko w fiatach, ale i w oplach. Nie musimy wtedy pamiętać, które części są sprawdzone, a których sprawność jest wątpliwa. Kto tego nie robi, naraża się na stratę czasu, czyli pieniędzy.

Ciekawe przypadki
Następna sprawa to gromadzenie elementów częściowo sprawnych. Jest to bardzo roztropne posunięcie, ponieważ części te nigdy nie zostaną zamontowane na stałe do samochodów, ale będą służyć przez wiele lat na próbę, do diagnostyki. Na przykład czujnik położenia wału, który traci swoją sprawność po mocnym nagrzaniu się, jest idealny do tzw. podstawienia. Przepływomierz sprawny przy małych i średnich natężeniach przepływającego powietrza (bieg jałowy i częściowe obciążenie) sprawdzi się w warsztacie podczas diagnostyki. Trzeba tylko pamiętać o opisie, ponieważ potem taka część zamiast nam pomóc, może prowadzić do mylnej diagnozy.

Mówiąc o elementach na podstawienie, chciałoby się przenieść taką pomoc w diagnostyce do przeglądów sterowników i oprogramowania. Ile razy zdarzyła się nam sytuacja, gdy podejrzewaliśmy uszkodzenie sterownika. Dziwne zachowanie się, niewłaściwe błędy, brak logicznego działania – to wszystko podsuwa nam myśl, aby podstawić drugi sterownik. Problemy stwarzają immobiliser i oprogramowania przystosowane do danego samochodu. I mimo iż współcześnie jest wiele różnych sposobów na rozwiązanie tych problemów, to jednak zawsze pozostanie kwestia ceny i niepewność, że w przypadku ewentualnej pomyłki będziemy musieli ponieść koszty. Dlatego w przypadku sterownika lub jego oprogramowania musimy podejmować decyzję bardzo rozważnie, a użycie metody „na podstawienie” musi być naprawdę uzasadnione. Z praktyki warsztatowej wiemy, że w związku z licznymi przeróbkami w programach sytuacje mogą być naprawdę skomplikowane.

Elektronika i informatyka naszym sprzymierzeńcem 
Opowiem teraz o ciekawym przypadku ze sterownikiem silnika wysokoprężnego. Sterownik nie zgłaszał żadnego błędu, a pomimo to silnik co pewien czas przechodził w tryb pracy awaryjnej. Ograniczał obroty do 2000 na min i jazda stawała się niebezpieczna. W momencie wystąpienia usterki paliła się lampka MIL, ale w warsztacie nie mogliśmy odczytać błędów. Wszystkie parametry bieżące były dostępne, nawet test elementów wykonawczych. 
Klient przyznał się, że kilka lat temu wgrał oprogramowanie bez filtra cząstek stałych, a sam filtr wymontował. To był dla nas sygnał, że trzeba wgrać właściwe oprogramowanie z filtrem cząstek stałych. Gdy to zrobiliśmy, mieliśmy od razu błąd od czujnika temperatury spalin, który był uszkodzony. Wykonaliśmy jazdę próbną, niestety problem występował dalej. Podczas przyspieszania ze skrzyżowania silnik nagle stracił moc, a obroty zostały zredukowane maksymalnie do 2000 na min. Poza tym jednym błędem od czujnika nie było żadnych innych. 
W końcu zdecydowaliśmy się na wyczyszczenie pamięci i wgranie programu od nowa, korzystając z numeru VIN. Dopiero takie postępowanie przyniosło skutek, samochód miał tylko jeden błąd od czujnika, ale pracował normalnie i nie przechodził w tryb pracy awaryjnej. Właściwie mogliśmy oddać samochód, ale trzeba było coś zrobić z czujnikiem spalin i DPF-em. 
Omawiając ten przypadek, można stwierdzić, że uszkodzony był program. Czy stało się to na skutek wyprogramowania filtra cząstek stałych, a może w międzyczasie był wyprogramowany zawór EGR, tego nikt nie wie. Może uszkodzenie miało zupełnie inną przyczynę? To trudne pytania, na które nie zawsze znajdzie się odpowiedź. Ten przykład pokazuje sytuacje, z jakimi spotykamy się coraz częściej. Mechanicy, którzy nie znają się na elektronice i na informatyce, muszą wiedzieć, że takie przypadki są możliwe. I uwzględniać w swoim rozumowaniu zjawiska trudne do wykrycia, wymagające fachowca od tych spraw.

Uważaj, by nie zaszkodzić
Inne przypadki związane z programowaniem to odłączanie akumulatora. W niektórych samochodach zdarza się tak, że po zamontowaniu części używanej, na przykład modułu ABS, wszystko jest w porządku. Nowa część została „przyjęta” przez system i ABS pracuje prawidłowo. Możemy skasować błędy, zrobić jazdę próbną i oddać samochód klientowi. Problem pojawi się dopiero po odłączeniu akumulatora i ponownym podłączeniu. Może się to zdarzyć w naszym warsztacie albo innym. I wtedy jesteśmy w bardzo trudnej sytuacji, bo klient chce mieć taki samochód, jakim przyjechał. Nawet podczas tak prostej usługi, jak wymiana spalonych żaróweczek w zespole wskaźników, może dojść do bardzo kłopotliwej sytuacji. 
Mieliśmy taki przypadek, że po odłączeniu i ponownym podłączeniu napięcia do tak zwanych „zegarów” przestały one funkcjonować. Pamięć została całkowicie wyczyszczona, a pomimo to silnik pracował. Takie zachowanie świadczy o ingerencji w układ immobilisera: albo sterownik silnika ma wpisany program bez immobilisera, albo gdzieś zamontowany jest generator symulujący pracę blokady antywłamaniowej, albo jest to coś innego, o czym nie wiemy. 
Na początek zapytaliśmy klienta o historię napraw, ze szczególnym uwzględnieniem sterownika silnika. I rzeczywiście trafiliśmy, okazało się, że był naprawiany. Od tego czasu klient nigdy nie odłączał akumulatora. Potem przyznał się, że przeprowadził tzw. korektę licznika, co tłumaczyłoby zachowanie zegarów. I tak po nitce do kłębka wychodziły kolejne „grzechy” tego pojazdu. Najgorsze w tym wszystkim było to, że chcieliśmy wymienić tylko żaróweczki, a czekał nas zakup zegarów i programowanie. Niestety, każdy z nas spotkał się z takimi przypadkami i najprawdopodobniej nie unikniemy podobnych sytuacji w przyszłości.
Powracając do symulacji jako jednej z metod, bardzo skutecznej, diagnostyki, musimy być przygotowani na wiele niespodzianek i to nie z naszej winy. Jest to też dowód na to, że albo sami poszerzymy swój warsztat pracy o programowanie, albo będziemy zmuszeni do współpracy z innymi osobami. Coraz mniej mamy w samochodzie elementów niezaprogramowanych. Prawie każda część mechatroniczna ma w sobie procesor, a więc podlega programowaniu. Niestety nie możemy zbuntować się przeciwko współczesnej technice. Musimy zaakceptować taki stan rzeczy i pracować dalej i lepiej.

Stanisław Mikołaj Słupski