O potrzebie okresowego sprawdzania stanu technicznego zawieszenia czy układu kierowniczego w pojazdach powiedziano i napisano wiele. Dzisiaj raczej żadnego mechanika nie trzeba przekonywać o słuszności takiej kontroli.
Większość jednak ogranicza ową weryfikację do „mechanicznego” sprawdzenia luzów czy to na podnośniku, czy ewentualnie na tzw. szarpakach i – jeśli takich nie stwierdzi – uznaje, że z zawieszeniem wszystko jest „w porządku”. Brak luzów nie zawsze oznacza jego stuprocentową sprawność. Pomijany jest istotny fakt, iż sprawdzenie każdego układu mechanicznego powinno być (jeśli to oczywiście możliwe) zakończone pomiarem jego parametrów, ponieważ dopiero wtedy można stwierdzić, czy układ działa w określonej tolerancji podanej przez producenta pojazdu, czy wykracza poza jego zakres. Wykonując pomiary układu, już na samym początku diagnozy można ustalić, czy działa on poprawnie, czy wymaga naprawy i ponownego ustawienia. Zdecydowana większość mechaników wykonuje pomiary i ewentualną regulację dopiero po większej ingerencji w zawieszenie, czyli np. po demontażu lub wymianie jego elementów. Rutynowe (kontrolne) pomiary geometrii zawieszenia wykonywane są rzadko, co najczęściej tłumaczone jest zbyt dużą czasochłonnością pełnego pomiaru.
Faktycznie, w czasach urządzeń z „linkami” i optyczno-mechanicznych pomiar geometrii był nie lada wyzwaniem, trwał nawet kilka godzin. Montaż na kołach głowic i ich ustawienie z poziomowaniem, wizualny odczyt wielkości na skalach i ręczne obliczanie kątów wymagały od użytkownika wiedzy i doświadczenia. Pojawienie się urządzeń komputerowych, zwłaszcza tych opartych na technologii kamer CCD, znacznie skróciło czas pomiaru. Równolegle powstawały różne wersje uchwytów szybkomocujących na koła, aby jeszcze bardziej go ograniczyć. Pomimo to czynności przygotowawcze (instalacja elektronicznych głowic na kołach, poziomowanie, unoszenie osi pojazdu w celu wykonania kompensacji bicia koła, kolejne poziomowanie itd.) wciąż trwały zbyt długo. Technologia oparta o kamery CCD była już na tyle dokładna, że producenci skupili się na opracowaniu urządzeń coraz szybszych, bardziej przyjaznych w obsłudze i wymagających coraz mniej zaangażowania od obsługującego.
Krokiem milowym w pomiarach geometrii jest wprowadzona niedawno technologia touchless (bezdotykowa), czyli urządzenia do kontroli geometrii kół, w których nie ma żadnych elementów zakładanych na pojazd.
Inżynierowie z firmy Beissbarth opracowali urządzenie składające się z 4 głowic montowanych na stanowisku pomiarowym do podnośnika lub na posadzce. Każda z nich „obserwuje” jedno koło, umożliwiając jednoczesny pomiar wszystkich „na żywo”. Jednostka pomiarowa składa się z matrycy laserowej wyświetlającej 4000 niewidocznych dla ludzkiego oka kropek na kole i błotniku oraz 2 kamer rejestrujących obraz tych punktów w wysokiej rozdzielczości. Na podstawie układu kropek komputerowy algorytm tworzy obraz 3D każdego koła na żywo. Algorytm ten odróżnia felgę, oponę i błotnik, a do pomiarów używa tylko obrazu boku samej opony.
Dolna część opony (z uwagi na możliwość niedopompowania) i obręcz nie są brane pod uwagę. Ponadto odniesienie się każdej z jednostek pomiarowych do systemu referencyjnego 360° umożliwia pomiar wszystkich ważnych parametrów geometrii włącznie z nierównoległością osi oraz geometryczną osią jazdy pojazdu ze 100-proc. dokładnością i powtarzalnością.
Pomiar odbywa się w następujących sekwencjach: wjazd na stanowisko, chwilowe zatrzymanie się przed głowicami, przejazd do przodu ok. 60° w kącie obrotu koła i wycofanie na obrotnice. W tym samym czasie wykonywane są kompensacja bicia koła i pomiar. Brak potrzeby montowania uchwytów, tarcz czy głowic powoduje, że pomiar geometrii można uzyskać nawet w 15 s od wjazdu pojazdu na stanowisko! To zupełnie nowy standard, który może zmienić przyzwyczajenia mechaników i przekonać ich do prewencyjnego wykonywania pomiarów w każdym pojeździe, przyjeżdżającym do warsztatu, a nie jedynie po ingerencji w jego zawieszenie. Pomiar można wykonać podczas przyjęcia auta do serwisu. co pozwala na natychmiastową ocenę stanu zawieszenia i przedstawienie klientowi protokołu z kontroli. Taki proces może przynieść wymierne korzyści dla warsztatu, co potwierdzają statystyki prowadzone w serwisach w Europie Zachodniej wykorzystujących to urządzenie przy każdym zleceniu serwisowym. Dowodzą one, że w aż 60% samochodów wykrywa się nieprawidłowości. Połowa z tych klientów od razu decyduje się na naprawę.
Komentarze (1)