Diagnostyka

Ogół zjawisk, które bezpośrednio warunkują bezpieczną jazdę i powiązane są z zawieszeniem czy układem kierowniczym, warto rozpatrzyć w kontekście funkcji predyktywnej. Czy przewidywanie katastrofalnych skutków zaniedbań zmotoryzowanych nie powinno być wystarczającą przesłanką, żeby specjaliści od geometrii mieli pełne ręce roboty?

Bez wątpienia wymiana elementów zawieszenia i układu kierowniczego zawsze powinna zakończyć się ustawieniem geometrii zawieszenia. Rekomendowaną praktyką jest kontrola raz do roku, a najlepiej po zakończeniu sezonu zimowego. Czasami wystarczy uderzyć kołem w krawężnik, by doszło do rozregulowania geometrii. Dlatego też kompetencje specjalistów okażą się konieczne po każdej, nawet niedużej kolizji drogowej. A tymczasem jest zupełnie odwrotnie.
Klient przyjedzie na geometrię dopiero wtedy, gdy „ścina” mu opony lub nie przejdzie badania na SKP. Z naszej sondy wynika, że popyt na taką usługę jest znikomy. Bywa już, że po wymianie amortyzatorów w warsztacie mechanicznym usługa dodatkowa jest zaszyta w cenie, by nie wystraszyć klienta, że ustawienie zbieżności to dodatkowa czynność. Zdarza się, że oburza go perspektywa „dorzucenia” 70-90 zł za regulację jednej osi.

A przecież w punktach wyspecjalizowanych w autodiagnostyce podwozi obowiązuje dziś stawka ok. 110 zł/oś, 130 zł/oś dla aut dostawczych i przynajmniej 200 zł/oś dla aut sportowych czy po prostu „trudniejszych”. Gwoli precyzji pojęć. Geometria zawieszenia odnosi się do wszystkich parametrów określających położenie i ruch kół, natomiast zbieżność jest tylko jednym z tych parametrów. Generacyjnie na rynku niezależnych warsztatów można spotkać urządzenia laserowe, urządzenia z kamerami aktywnymi zakładanymi na koła i cały szereg rozwiązań 3D, w których także zakładamy ekrany na koła pojazdu.

Nasz rozmówca wyjaśnia, że brak udokumentowanych podstaw oznacza brak fizycznego dowodu w postaci wydruku z wartościami pomiarowymi, które są lub nie są w tolerancjach określonych przez producenta.
– Doprawdy, który kierowca na podstawie informacji słownej da się przekonać, że z jego geometrią jest coś nie tak? Co innego, jeśli zobaczy wydruk z badania swojego auta, ze swoim numerem rejestracyjnym i z wartościami np. zbieżności czy pochylenia kół, które są poza tolerancją. Dodatkowo taki wydruk zawiera informację o konsekwencjach niesprawności, np. możliwe ścinanie opon, zwiększone zużycie paliwa, ściąganie pojazdu – kontynuuje Widera.

Idźmy dalej w poszukiwaniu odpowiedzi na pytanie: czy przyrządy do kontroli i ustawienia kątów kół oraz osi zagwarantują rentowność tak wyposażonych warsztatów?

– Co do uzasadnienia i przyszłości samego pomiaru geometrii, to temat wydaje się być bezsporny. Wpływ poprawnie ustawionej zbieżności i kątów ma istotne znaczenie dla „prowadzenia” pojazdu i zachowania w trakcie hamowania – słyszymy od Tomasza Kopcika, product managera w firmie WSOP Sp. z o.o. – Do tego z punktu widzenia ekologii źle ustawiona geometria to większe zużycie/ścieranie opon, a to one według niektórych opracowań są głównym źródłem mikroplastiku. Wydaje się zatem, że jeśli UE wyczerpie już swoje możliwości w zakresie kolejnych coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji, to z punktu widzenia zanieczyszczenia środowiska opony i ograniczenie ich ścierania będą stanowiły następny krok. Nie da się ukryć, że rynek motoryzacyjny jest żądny nowości, a bezkontaktowe systemy pomiaru geometrii stanowią odpowiedź na ten popyt. Co więcej, przy pewnych sprzyjających zmianach w zakresie regulacji prawnych może to być przyszłość pomiarów na SKP.

Jego zdaniem szybkie badanie każdego pojazdu w trakcie PTI (okresowych badań technicznych) to podstawa do pozyskania wiedzy o faktycznym stanie parku samochodowego. Taki przejazdowy, bezobsługowy tryb pomiaru nie zakłóciłby w żaden sposób badania PTI, a byłby precyzyjniejszy i pełniejszy niż klasyczna płyta zbieżności.
Analogicznie. Geometria zawieszenia może być właściwie skontrolowana tylko w warsztacie, który posiada odpowiedni sprzęt i wykwalifikowaną załogę. Coraz częściej przecież okaże się, że bez prawidłowego ustawienia geometrii nie obejdzie się nie tylko po wykonaniu naprawy związanej z zawieszeniem.

Geometrię się wykonuje i będzie wykonywać
Najnowsze rozwiązania wiodących dostawców technologii stawiają przed warsztatami wyzwania, wobec których nie sposób przejść obojętnie. Wspomnijmy np. o predyktywnym aktywnym zawieszeniu we flagowym modelu Audi A8. Funkcja predyktywna (opracowana we własnym zakresie przez Audi) sygnalizuje siłownikom, jaka powinna być prawidłowa pozycja nadwozia, i aktywnie reguluje położenie zawieszenia. Dzieje się tak, bo przy każdym z kół Audi A8 umieszczony jest niewielki silnik elektryczny zasilany z 48-woltowego układu elektrycznego samochodu. Jego pracą zarządza elektronika pojazdu, a system ściśle współpracuje z… kamerą w przodzie. To dzięki niej flagowy model Audi identyfikuje wyboje na drodze, jeszcze zanim dojedzie do nierówności, i z wyprzedzeniem dostraja aktywne zawieszenie.

Rejestratory danych na temat zdarzeń drogowych, systemy utrzymywania pojazdu na pasie ruchu w nagłych sytuacjach – to tylko kilka elementów na obowiązkowej liście wyposażenia pojazdów od 2022 roku. Generalnie w parku pojazdów będzie rosnąć udział tych wyposażonych w rozliczne systemy ADAS, które mogą być poprawnie skalibrowane tylko przy założeniu, że geometria pojazdu jest poprawna! Nawet wymiana reflektora czy działanie LED-owych systemów aktywnego i adaptacyjnego oświetlania drogi jest warunkowane poprawną geometrią.
Podobnie jawi się koncepcja aktywnego tłumienia sMOTION. Co by było, gdyby amortyzator nie musiał już być zależny od czynników zewnętrznych? Gdyby tak był w stanie działać – zamiast tylko reagować, jak to miało miejsce do tej pory? Nie ma znaczenia, czy pojazd jest poddawany ogromnym siłom poprzecznym podczas szybko pokonywanych zakrętów, czy czujnik ma reagować na tzw. galopowanie podczas przyspieszania lub hamowanie. Propozycja inżynierów firmy ZF skutecznie wygładza wszelkie niechciane nierówności, skoro na każdym kole zamontowany jest siłownik, który może aktywnie pociągnąć koło w górę lub popchnąć je w dół. Odnotujmy, że podczas targów CES 2020 ZF zaprezentował swoją wizję rozwoju oprogramowania na przykładzie „cubiX”. Jest to komponent oprogramowania, który zbiera informacje z czujników całego pojazdu i przygotowuje je do zoptymalizowanego sterowania aktywnymi układami zawieszenia, kierowniczym, hamulcowym i napędowym.
Postęp technologiczny w motoryzacji jest nieubłagany. Niby taki drobiazg. Przeguby kulowe pozwalają na ograniczony zakres ruchu we wszystkich kierunkach. Stanowią łącznik między kołami i zawieszeniem. Czym różni się ZF smart ball joint sensor od tradycyjnych sworzni? Przede wszystkim skrywa elektroniczny czujnik. Bezustannie dokonuje pomiarów, a odczytywane sygnały stanowią informację zwrotną z podwozia w przypadku wystąpienia uszkodzenia. Czujnik pomiaru kątów przegubu kulowego pozwala dostarczyć wielu cennych informacji, np. o czasie i miejscu uszkodzenia podwozia. Prócz mapowania może odnotować wpływ swej degradacji na inne elementy podwozia. Twórcom zależało, by warsztat mógł przełożyć owe dane w sposób najbardziej przemawiający do wyobraźni kierowców, bo w postaci kalkulacji: ile trzeba wydać teraz, a jak bardzo urośnie koszt naprawy, gdy odwlec wymianę zużytych elementów w czasie. W pierwszych rzędzie ZF smart ball joint sensor zadebiutował w takich modelach aut jak Opel Grandland X czy DS 7 Crossback.

Nowoczesna diagnostyka w minutę?
W artykule przewija się wątek nowoczesnej diagnostyki na recepcji, w założeniach pozwalającej na sprawdzenie wszystkich pojazdów odwiedzających warsztat. Czy przejezdny, bezdotykowy system pomiaru faktycznie może zwiększyć przychody ze sprzedaży usług związanych z geometrią?
– Myślę, że przewagę zyskuje na rynku ten, kto potrafi wdrożyć recepcyjną geometrię nieodpłatnie – stawia tezę Adam Widera z firmy Italcom. – Dlaczego to się udało w wybranych warsztatach w Polsce? Bo ich właściciele myśleli w kategoriach: „ile mogę dzięki temu zarobić,” a nie „ile urządzenie Argos kosztuje”. Statystycznie rzecz biorąc, zakładając, że przez stanowisko dziennie przejedzie 15 pojazdów, z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, że w 40% z nich, a więc 6 pojazdach, zostaną wykryte jakieś nieprawidłowości. Jeżeli przynajmniej połowa z tych klientów zdecyduje się na usługę regulacji bądź dodatkowo wymiany zużytych komponentów, serwis może liczyć na niebagatelny wzrost przychodów.

Jak długo potrwa zwrot kosztu zakupu urządzenia za – bagatela! – 138 tys. zł? W jego opinii, biorąc pod uwagę wcześniej opisane założenia (i w zależności od marży uzyskiwanej przez warsztat na usłudze regulacji geometrii czy sprzedaży opon), od 12 miesięcy do 2 lat. Niewymierną kwestią ma być wzrost prestiżu firmy, gdzie kontrola geometrii odbywa się „za darmo”. Mowa o urządzeniu, które muszą znać i potrafić wykorzystać pracownicy BOK. Nie mechanicy, a właśnie przyjmujący auto do warsztatu. Ich rola jest tu kluczowa. Uzyskiwany automatycznie wydruk z parametrami geometrii musi zostać omówiony z właścicielem auta. Należy wskazać znalezione usterki, a przede wszystkim rzeczowo poinformować, czym będą skutkować. Za każdym razem zakładając, że finałem będzie zlecenie usunięcia usterek. Oczywiście z użyciem nowych części w miejsce tych zużytych.
Mając to na uwadze, jeżeli chodzi o wykorzystanie przyrządów do kontroli geometrii ustawienia kół i osi pojazdu w warsztatach, to wiele dowodzi, że decydującymi kryteriami mogą być szybkość i wygoda pracy z takim urządzeniem, ale przy jednoczesnym zachowaniu prawidłowości pomiaru, jego dokładności i powtarzalności otrzymywanych wyników.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały firm Italcom, SKF