Diagnostyka

układów Common Rail

Obserwując rozwój usług w zakresie układów Common Rail, nietrudno zauważyć, że przyrost liczby samochodów na rynku nie jest adekwatny do możliwości serwisów nadania klientom właściwych usług diagnostyczno-naprawczych. Pisząc “właściwa obsługa”, mam na myśli przede wszystkim taki rodzaj usług, na które jest zapotrzebowanie (oczekiwanie) na rynku przez odbiorcę końcowego i oparty jest na technologii producenta samochodu lub układu. To rodzaj usług, który na dzisiaj w danym zagadnieniu stawia w Polsce pierwsze kroki, ale rozwój którego jest nieunikniony. Nieunikniony przede wszystkim poprzez wymagania i regulacje prawne obowiązujące na obszarze Unii Europejskiej. Dlatego nie warto w tej chwili pouczać lub przekonywać żaden dowolny serwis lub warsztat samochodowy w docelowości wykorzystywania właściwych technologii producentów. Warto określić rzeczywisty stan rzeczy oraz wskazać możliwe kierunki rozwoju. Jak wiadomo, wprowadzenie przez producentów samochodów na linie montażowe układów Common Rail nie było wsparte równoległym zabezpieczeniem możliwości nadania usługi diagnostyczno-naprawczej przez specjalistyczne serwisy aparatury wtryskowej. Dlatego pierwsze roszczenia reklamacyjne w okresie gwarancyjnym układów zasilania paliwem typu Common Rail były rozpatrywane przez ASO poszczególnych marek samochodów wyłącznie poprzez wymianę uszkodzonych układów, często nawet bez możliwości sprawdzenia zasadności roszczenia oraz przyczyn usterki. Warunki ekonomiczne, techniczne, technologiczne i organizacyjne powoli zmieniały ten stan rzeczy. Wiele centrali krajowych poszczególnych marek w oparciu o porozumienia pomiędzy producentami samochodów i aparatury wtryskowej rozszerzyło swoje procedury wewnętrzne do współpracy zewnętrznej z autoryzowanymi serwisami naprawy aparatury wtryskowej. Współpraca ta zaczęła obejmować zarówno diagnostykę poszczególnych podzespołów, jak i ich naprawę. Szczególną uwagę w tej współpracy zaczęto przykładać na przyczyny powstania usterek w układach Common Rail. Powstające w tej współpracy doświadczenie pozwoliło z kolei ASO producentów aparatury wtryskowej zacząć układać właściwe stosunki z pozostałymi warsztatami samochodowymi z tak zwanej grupy warsztatów niezrzeszonych lub niezależnych.


Urządzenie diagnostyczne Hartridge do sprawdzenia wtryskiwaczy Common Rail.

Od momentu, kiedy samochodom z układem Common Rail zaczęły się kończyć okresy gwarancyjne poza siecią autoryzowanych serwisów producentów aparatury wtryskowej, na rynku uaktywniły się niezależne warsztaty potocznie nazywane dieslowymi. Warsztaty te zaczęły oferować usługi diagnostyczno-naprawcze układów i ich podzespołów w pełnym zakresie, ale (uwaga!) bez poniesienia żadnych konsekwencji za wyniki swojej pracy. Luki w prawie, brak posiadania odpowiedniej wiedzy przez klienta, fakt, iż popyt w tej chwili na tego typu usługi zdecydowanie przekracza podaż spowodowały, że warsztaty te w pewnym sensie obecnie opanowały ten segment rynku. Dodatkowo, sytuacja się pogorszyła poprzez wprowadzenie do sprzedaży, przez wielu producentów, urządzeń diagnostycznych oferowanych na rynku jako urządzenia probiercze, czyli takie, które jednoznacznie pozwalają określić stan techniczny badanego podzespołu w odniesieniu do wymagań jego producenta. Rozpatrując zagadnienie urządzeń diagnostycznych i probierczych, należy po raz kolejny przypomnieć, iż każde urządzenie probiercze (testowe) może być wykorzystano jako urządzenie diagnostyczne i nigdy odwrotnie. Poza tym, praca każdego urządzenia probierczego w celu spełnienia jego podstawowych funkcji musi być bazowana na test-planach producenta testowanego podzespołu. Teraz na rynku występują wyłącznie 2 zestawy urządzeń probierczych obsługujących całe układy Common Rail głównych producentów: Bosch, Delphi, Denso i Siemens. Przy czym firma Bosch bazuje na własnym zestawie opartym o stół probierczy EPS-815 z odpowiednim dodatkowym własnym wyposażeniem i oprogramowaniem. Pozostałe firmy, takie jak Delphi, Denso i Siemens, wykorzystują stół probierczy firmy Hartridge AVM2PC jako bazowy element wyposażenia i uzupełniają go tak zwanymi montażowymi zestawami autoryzacyjnymi z własnym oprogramowaniem. Urządzenia typu Bosch EPS-200, HartridgeTestmaster3 i inne są de facto wyłącznie urządzeniami diagnostycznymi niespełniającymi wymagań urządzeń probierczych. Zastosowanie tych urządzeń do stwierdzenia poprawności wykonanej naprawy dowolnego podzespołu Common Rail jest z technologicznego punktu widzenia nie możliwe, z prawnego – niewłaściwe. Diagnostyka samochodu z układem Common Rail nie stanowi już większego problemu dla dowolnego serwisu samochodowego. Zastosowanie urządzeń do diagnostyki elektronicznej połączonej z zestawami do bezpośrednich pomiarów wydajności i szczelności pompy wysokiego ciśnienia, szczelności dynamicznych i statycznych wtryskiwaczy, oceny stanu technicznego elektrozaworów sterujących, czujników ciśnienia i temperatury pozwala serwisom na dosyć szybkie i skuteczne określenie uszkodzonych elementów układu. Naprawa zaś usterki wymaga dokonania wyboru: zastosowanie nowego elementu czy naprawa używanego. Decydującymi czynnikami są tutaj: dostępność elementu na rynku, czas sprowadzenia, cena oraz możliwość naprawy. Ten ostatni czynnik dzisiaj wygląda inaczej dla każdego producenta układów Common Rail. Układy firmy Bosch – pompy wysokiego ciśnienia są naprawialne w całości. Dostępne są wszystkie części zamienne. Wtryskiwacze – naprawiane częściowo (brak wszystkich części zamiennych) lub dla niektórych typów wtryskiwaczy brak możliwości naprawy. Zasobniki są naprawialne w zakresie wymiany ich osprzętu (w zależności od typu). Układy firmy Delphi – pompy wysokiego ciśnienia rotacyjne są naprawiane w całości. Dostępne są wszystkie części zamienne oprócz kompletnych głowic, wymiana których jest ekonomicznie nieopłacalna. Pompy promieniowe są obecnie nienaprawialne, wdrożenie technologii naprawy tych pomp oczekiwane jest na rok 2008/2009. Wtryskiwacze Delphi wszystkich typów są naprawiane w całości, dostępne są wszystkie części zamienne za wyjątkiem obudów, również z przyczyn ekonomicznych. Zasobniki są wyłącznie wymienne. Jest także rygorystyczny zakaz producenta co do wymiany na nim czujnika ciśnienia. Układy firmy Denso – naprawa pomp wysokiego ciśnienia jest możliwa w zależności od typu pompy. Części są dostępne, ale w określonym stopniu. Wtryskiwacze i zasobniki są nienaprawialne. Oczekiwany okres wprowadzenia możliwości napraw – rok 2009/2010.

Kalibrowanie pomp elektronicznie sterowanych również jest prerogatywą EPS-815. Jego dokładność i stabilność zapewniają poprawność pomiarów w układach Common Rail.

Układy firmy Siemens – pompy są naprawiane, ale z ograniczeniami związanymi z dostępnością części zamiennych. Naprawa wtryskiwaczy oczekiwana na rok 2008/2009. Stosowane zasobniki są zasobnikami firmy Bosch.
Podane wyżej informacje każdy serwis i warsztat samochodowy może łatwo sprawdzić u centralnego dystrybutora danej marki. Są to:
- Bosch – Robert Bosch sp. z .o.o., ul. Poleczki 3, Warszawa;
- Delphi – J.R. Motor Services G.B. Sp. z o.o., ul. Tarnowiecka 52, Warszawa;
- Denso – Mabi Sp. z o.o., ul.Sokratesa 15, Warszawa;
- Siemens - J.R. Motor Services G.B. Sp. z o.o., ul. Tarnowiecka 52, Warszawa.
Każdy z wymienionych centralnych dystrybutorów regularnie publikuje listę własnych autoryzowanych serwisów, ze wskazaniem klasy autoryzacji odzwierciedlającej możliwości naprawcze danych serwisów. Dlaczego naprawy układów Common Rail powinny być zgodne z technologią producenta? Najlepiej wyjaśnić to na przykładzie układu Delphi. Układ Delphi Common Rail z rotacyjną pompą wysokiego ciśnienia, pozwalający osiągnąć wysokie parametry eksploatacyjne, jest układem bardzo delikatnym w odniesieniu do jakości wykorzystywanego paliwa oraz serwisowania. Sądzę, iż jest do najbardziej dokuczliwy układ dla serwisantów. Prawie każda niewłaściwa ingerencja w ten układ kończy się usterką. Dotyczy to zarówno wymiany filtra paliwa, jak i wymiany innych poszczególnych elementów układu. W związku z powyższym, zapotrzebowanie na naprawy tych elementów jest stale wysokie. Ofert naprawczych na rynku też nie brakuje, tylko pytanie jakich? Należy jeszcze raz podkreślić, że rozpatrując jakiekolwiek zagadnienie w zakresie napraw, pamiętamy o obowiązującym nas wszystkich prawie, zgodnie z którym na każdą wymienioną część i na każdą wymienioną czynność sprzedawca towaru lub usługi z urzędu udziela gwarancji lub rękojmi – niezależnie od deklaracji sprzedawcy. Jedyną luką stosowaną powszechnie przez tak zwanych naprawiaczy jest zastosowanie niewłaściwego do wykonanej usługi wpisu na fakturze.

Urządzenie diagnostyczne EPS 200 Bosch do sprawdzenia wtryskiwaczy Common Rail.

W tym przypadku odpowiedzialność za przyjęcie tej faktury leży całkowicie po stronie zleceniodawcy, ponieważ akceptuje on w ten sposób wykonanie warunków zawartej wstępnie umowy wykonania zlecenia. Udzielana z urzędu gwarancja lub rękojmia obejmuje te same kryteria dla serwisu naprawczego co dla producenta, czyli tak zwane ujawnione wady materiałowe, nieprawidłowy montaż i (lub) regulacje. Wszystkie trzy elementy tej układanki są mocno powiązane i wymagają przy wykonaniu dowolnej naprawy jednoznacznego oparcia o technologię producenta. W przypadku rotacyjnych pomp wysokiego ciśnienia Delphi złożoność pomiarów poszczególnych parametrów pompy nakłada bardzo wysokie wymagania sprzętowe i wymaga wysokiej dokładności pomiarów. Pomiary dokonywane są kompleksowo z uwzględnieniem wydajności pompy, poprawności jej wysterowania, charakterystyk temperaturowych, ciśnienia przetłaczania, przepływu i najważniejsze: charakterystyki wytwarzanego podciśnienia w zespole Venturiego. Ze względu na nieliniowy i powiązany charakter pomiarów wymaganych test-planem, ich wykonanie na innych urządzeniach niż przewiduje Delphi jest niemożliwe. Podobnie wygląda sprawa naprawy wtryskiwaczy Delphi Common Rail. Konstrukcyjnie prosty i nieskomplikowany wtryskiwacz kusi wielu do łatwych zarobków przy jego naprawie. Mało kto z tych wielu zadaje sobie trud, aby zrozumieć podstawy tej prostej, na pierwszy rzut oka, konstrukcji. Przeprowadzając prostą analogię z wtryskiwaczem klasycznym zauważymy, że każdy wtryskiwacz do poprawnej pracy musi być skalibrowany. Odbywa się to na zasadzie regulacji lub selekcji. Wtryskiwacze klasyczne są kalibrowane przy pomocy odpowiednich podkładek regulacyjnych. Dzięki temu są pozyskiwane
jednakowe ich wartości.

Stanowisko probiercze Hartridge do testowania pomp i wtryskiwaczy Common Rail.

Wtryskiwacze Delphi Common Rail nie są kalibrowane
w dosłownym rozumieniu, ponieważ nie posiadają elementów regulacyjnych. Regulacja pracy tych wtryskiwaczy odbywa się elektronicznie, poprzez zapisanie w pamięci komputera pokładowego rzeczywistych parametrów danego wtryskiwacza. Parametry te podawane są na wtryskiwaczu w postaci tak zwanego paska C2I znajdującego się na obudowie wtryskiwacza. Jest to pasek fabryczny w przypadku nowego wtryskiwacza lub serwisowy, w przypadku wtryskiwacza po naprawie. W celu utworzenia tego paska (skalibrowania wtryskiwacza), niezbędna jest procedura odczytania wartości jego parametrów w różnych warunkach pracy (mapy wtryskiwacza) oraz przetworzenia tych danych w kod szesnastkowy. Całość operacji może być wykonana wyłącznie na urządzeniach i oprogramowaniu wymaganych przez firmę Delphi. Tylko w ten sposób naprawione wtryskiwacze dają możliwość poprawnej eksploatacji samochodu bez narażenia jego silnika i osprzętu na przeciążenia, przyśpieszone zużycie, obniżenie charakterystyk eksploatacyjnych oraz niską kulturę pracy. W praktyce każdy komputer pokładowy ma pewną możliwość dostosowania się do pracy wtryskiwaczy, inaczej nie możliwa byłaby korekta zmiany ich parametrów w trakcie zużycia. Ta możliwość jest w pełni wykorzystywana przez naprawiaczy i służy im głównym hasłem: “Po mojej naprawie to pojechało”. Ale warto czasami zadać sobie pytanie: Na jak długo? Dokonując wyboru partnera w zakresie naprawy aparatury wtryskowej, każdy warsztat lub serwis samochodowy powinien sugerować się nie tylko zapewnieniem wybranego kontrahenta o możliwościach wykonania tej czy innej naprawy elementów układów Common Rail, ale również przekonać się o jego statusie, wyposażeniu i zabezpieczeniu prawnym usługi. Lekceważenie tych zasad może mieć wysoką cenę nie tylko w postaci finansowej, ale również w postaci utraconej reputacji i renomy własnego serwisu lub warsztatu.

Stanowisko probiercze Bosch EPS-815 stanowiące urządzenie bazowe do Common Rail pozwala testować pompy tradycyjne.

Siergiej Jaroszenko