Diagnostyka

Oto typowy przypadek uszkodzenia w podstawowych obwodach elektrycznych (podstawowych, to znaczy, że nie mamy do czynienia z techniką mikroprocesorową czy programowaniem, ale z układami, w których są przełączniki, przekaźniki, żarówki i okablowanie). W samochodzie marki Renault w momencie włączenia biegu wstecznego wyłącza się silnik.

W pierwszym warsztacie sprawdzono, czy obwód świateł wstecznych jest w porządku. Przewody w klapie bagażnika nie były porwane, masa prawidłowa, a żarówki nowe. Także włącznik przy skrzyni biegów został wymieniony na nowy. Otrzymując taki samochód do naprawy, najpierw zastanowiliśmy się nad rozwiązaniem teoretycznym. Napięcie do włącznika światła wstecznego przychodziło ze skrzynki z bezpiecznikami i przekaźnikami. Stąd są zasilane także obwody elektryczne związane ze sterowaniem silnika. Pierwszy wniosek, jaki nam się nasunął, to że coś dzieje się w skrzynce z bezpiecznikami. Sprawdziliśmy napięcie, jakie przychodzi do włącznika świateł cofania. Okazało się, że nie jest to 12 V, ale niecałe 10. W momencie włączenia przełącznika spadało do kilku woltów. Wniosek jest taki, że tak samo musi spaść napięcie na odbiornikach w układzie sterowania silnikiem. Mamy więc do czynienia z uszkodzoną skrzynką z bezpiecznikami. Rozebraliśmy tę skrzynkę i ustaliliśmy, w jaki sposób podawane jest napięcie na wyłącznik światła wstecznego. Podawane jest przez przekaźnik, który zasila wiele obwodów elektrycznych. Naprawa polegała na wylutowaniu tego przekaźnika, odszukaniu jego symbolu, kupnie i wlutowaniu nowego.

Często dochodzi do sytuacji, że wykrywamy uszkodzenie, przeprowadzamy czynności naprawcze, samochód wyjeżdża z warsztatu, a następnego dnia wraca. Choć prace serwisowe wykonujemy zgodnie ze sztuką, okazuje się czasem, że usterek było więcej. Przecież wykrycie jednej nie zawsze oznacza koniec naprawy, zwłaszcza w starszych samochodach, gdzie do czynienia mamy dosłownie z nagromadzeniem usterek. W nowszych samochodach spotykamy się z takim zjawiskiem, że jedna usterka powoduje przejście do trybu pracy awaryjnej i sterownik nie wykrywa pozostałych. Dopiero usunięcie jednego uszkodzenia i wyjście z pracy awaryjnej ujawni kolejny problem. Na przykład niesprawny czujnik obciążenia, taki jak przepływomierz albo czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym powietrza, wyłącza pracę turbiny. A przed wymianą czujnika obciążenia na sprawny nic nie możemy powiedzieć na temat kondycji układu turbodoładowania. Sprawny czujnik, wykasowanie błędów i wyjście z trybu pracy awaryjnej dopiero uruchamiają pracę z turbodoładowaniem. I może się okazać, że także ten układ jest niesprawny. Widać tutaj pewną etapowość naprawy, o czym trzeba pamiętać zwłaszcza w momencie informowania klienta o kosztach naprawy. Usuwamy jedną usterkę, a co będzie dalej, to okaże się w praktyce.
Inny przykład to naprawa ABS-u. Mamy błąd od jednego czujnika w kole. Sprawdzamy go i okazuje się, że rzeczywiście jest uszkodzony. Ale dopiero kiedy go wymienimy i zrobimy jazdę próbną, to okaże się, czy naprawa jest zakończona, a może jeszcze sterownik jest uszkodzony. Poza tym często mamy do czynienia z błędami chwilowymi, to znaczy niewystępującymi przez cały czas. Może się zdarzyć, że dopiero po kilku dniach wystąpią błędy w sterowniku ABS. Dzieje się to wtedy, kiedy mamy do czynienia z powybijanymi gniazdami lutowniczymi w sterowniku. Na forach fachowcy piszą o tak zwanych zimnych lutach. To znaczy niby lutowanie jest, ale stawia duży opór, uniemożliwiający przepływ właściwego prądu. Widać to gołym okiem albo trzeba użyć lupy.
Naprawa starych „zegarów”, czyli zespołów wskaźników, to kolejny ciekawy temat. Są to układy elektroniczno-mechaniczne. Na pewno psują się w nich takie elementy, jak kondensatory i układy scalone odpowiedzialne za sterownie wskaźnikami. Wymiana tylko elementów elektronicznych, poprawienie połączeń lutowanych, zwłaszcza przy gnieździe połączeniowym i cięższych elementach, mogą nie zakończyć naszej pracy. Układy mechaniczne wykonawcze są często wyeksploatowane. Mamy więc do czynienia z naprawą mechaniki precyzyjnej. Smarujemy elementy ruchome odpowiednim smarem, zmieniamy położenie osi i staramy się wszystko wykonać bardzo delikatnie, bo w każdej chwili może coś się urwać. Stosujemy podkładki dystansowe, aby zrekompensować zużycie elementów mechanicznych. Elementów zastępczych nie ma, a używane części mogą być w jeszcze gorszym stanie. Można się naprawdę napracować, a potem na koniec pęknie jakaś sprężynka lub plastikowy tryb i nie będziemy w stanie nic zrobić. Można też opanować naprawę jakiś konkretnych zegarów, zgromadzić wiele części i przeprowadzać naprawy dla wielu klientów. W internecie możemy czasami bardzo tanio kupić zepsute „zegary” i w ten sposób skompletować magazyn części zamiennych.
Na koniec naprawy musimy oczywiście przetestować, jak działają wskaźniki. Podłączamy więc zasilanie i odpowiednie napięcia przez potencjometry. Korzystamy także z generatora, aby podać właściwe sygnały, na przykład prędkości pojazdu albo obrotów silnika. W tym przypadku również musimy uzbroić się w cierpliwość. U nas ostatnio zdarzało się tak, że wszystko działało prawidłowo, a po godzinie przestawał pracować prędkościomierz. Dopasowywaliśmy więc położenie osi wskazówki w sposób doświadczalny, aż wreszcie po kilku dniach takiej pracy wskaźnik prędkości zaczął pracować bez zarzutu. Niestety takie naprawy są często bardzo pracochłonne, a ciężko uzyskać odpowiednią kwotę za naprawę.