Holenderski system badań technicznych jest referencyjnym dla projektujących zmiany w Polsce za sprawą konieczności wdrożenia Dyrektywy 2014/45/UE i przygotowywanych rozporządzeń dotyczących zarówno prowadzenia stacji kontroli pojazdów, jak i diagnostów. Tymczasem Niderlandy coraz bardziej skłaniają się, by swój system wzbogacić o rozwiązania rodem z… Italii.
Projekt ustawy Prawo o ruchu drogowym niesie za sobą systemowe zmiany w organizacji badań technicznych w Polsce, nadając dyrektorowi TDT – jednostce podległej ministrowi właściwemu do spraw transportu – kompetencje organu odpowiedzialnego za organizację i funkcjonowanie systemu badań technicznych w Polsce, tj. pełnienie funkcji organu właściwego oraz organu nadzoru w rozumieniu dyrektywy „45”.
Zasada badań się nie zmieni, dodane zostaną nowe elementy, bo też w długim katalogu badań dodatkowych wymienia się np. „badanie na wniosek właściciela lub posiadacza pojazdu”, a prócz dotychczasowych kategorii SKP (podstawowych i okręgowych) ma działać trzecia – budząca bodaj najbardziej uzasadnione wątpliwości przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli pojazdów – stacje kontroli pojazdów Transportowego Dozoru Technicznego, a cały nadzór nad systemem „w celu zachowania obiektywizmu i wysokiej jakości badań technicznych” obejmie dyrektor TDT.
W projekcie czytamy, że „w ramach wykonywanego nadzoru dyrektor TDT przeprowadza kontrolę i zatwierdzanie wyników wybranych losowo badań technicznych pojazdów przeprowadzonych przez stację kontroli pojazdów w okresie 3 miesięcy poprzedzających kontrolę…” – i tu pada katalog możliwych czynności kontrolnych: od analizy wyników (wykrytych usterek) urządzeń pomiarowych (urządzeń do pomiaru skuteczności i równomierności działania hamulców), przez prawidłowość prowadzonej dokumentacji, a na fotograficznym udokumentowaniu obecności pojazdu na badaniach skończywszy.
„Tajemniczy klient”
Pojawią się też doraźne kontrole (przynajmniej raz do roku), wszczynane także po analizie skarg, wniosków i statystyk. Zadebiutuje więc badanie „tajemniczego klienta”, z możliwością stosowania uszkodzonego pojazdu i z wyłączeniem zapisów ustawy z 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej, co oznacza, iż na potrzeby wszczęcia kontroli „ad-hoc” nie będzie konieczne zawiadomienie przedsiębiorcy. W opinii pomysłodawców regulacji „stosowanie tego typu kontroli pozwoli na zwiększenie możliwości pełnej obserwacji wykonywania badań technicznych pod kątem prawidłowości przeprowadzania badania oraz oceny pracy diagnosty”. Kontrole na podstawie statystyk wyników na początku obowiązywania nowych regulacji mają być realizowane intuicyjnie, ale z czasem wiadomo będzie, jakie SKP są „lepsze”, a jakie „gorsze”.
Dyrektor TDT wydaje też zalecenia pokontrolne i wyznacza termin usunięcia naruszeń, a wreszcie zakazuje prowadzenia przez przedsiębiorcę stacji kontroli pojazdów. Podczas swych czynności pracownicy TDT podlegają ochronie przysługującej funkcjonariuszom publicznym (!). Art. 86 ust 1. stanowi, że „dokumentem stwierdzającym uprawnienia diagnosty do wykonywania badań technicznych jest świadectwo kompetencji diagnosty”. Dyrektor TDT jest organem władnym do wydawania, zawieszania, przywracania i cofania (nie wcześniej niż po upływie 2 lat od dnia cofnięcia) tegoż.
W świetle procedowanych przepisów diagnostą może być osoba, która: posiada odpowiednie wykształcenie i praktykę, ukończyła kurs dla kandydatów na diagnostów, potwierdzony zaświadczeniem o jego ukończeniu, albo odbyła kształcenie w formie zajęć teoretycznych i praktycznych (istotna będzie podstawa programowa), złożyła z wynikiem pozytywnym egzamin kwalifikacyjny przed komisją powołaną przez dyrektora Instytutu Transportu Samochodowego. Przez odpowiednie wykształcenie i praktykę rozumie się: wyższe wykształcenie w zakresie nauk technicznych uzyskane na kierunku studiów, którego program kształcenia obejmuje obszary związane z pojazdami, i udokumentowane łącznie 3 lata praktyki w stacji obsługi pojazdów lub stacji kontroli pojazdów, lub w zakładzie (warsztacie) napraw pojazdów. Uprawnienia diagnosty uzyskać może także osoba legitymująca się średnim wykształceniem obejmującym diagnozowanie oraz naprawę elektrycznych i elektronicznych układów pojazdów samochodowych oraz diagnozowanie i naprawę podzespołów i zespołów pojazdów samochodowych i udokumentowanymi 3 latami praktyki. Wniosek?
– Do 20 maja 2018 roku prościej będzie zdobyć uprawnienia diagnosty, więc warto się pośpieszyć, bo potem będzie o wiele trudniej – apelował miesiąc temu podczas XVII Konferencji Szkoleniowej ITS Jerzy Król, naczelnik Wydziału Warunków Technicznych Departamentu Transportu Drogowego. – Diagności, którzy zdobyli uprawnienia przed 21 sierpnia 2004 r., tj. po wejściu w życie owej ustawy, będą musieli w ciągu 24 miesięcy odbyć szkolenia w ramach warsztatów w ośrodkach szkolenia diagnostów. Chodzi oczywiście o różnice w programach szkoleń. Natomiast ci, którzy zdobyli uprawnienia po tym terminie, mają 36 miesięcy. A co z nowymi diagnostami – tymi, którzy zdobędą uprawnienia przed wejściem ustawy? Musi im wystarczyć 12 miesięcy.
…a tymczasem w Holandii
W art. 86 ust. 8 liczbę kontroli SKP w Polsce założono na poziomie 0,5% badań technicznych wykonywanych w danym roku kalendarzowym w naszym kraju. Oznacza to ok. 85 tys. kontroli, co przy liczbie ok. 4600 SKP każe liczyć się każdej SKP ze statystycznie 18 kontrolami w roku. Niby dużo, ale tu warto poczynić porównanie do systemu obowiązującego w Holandii, który skądinąd stanowił temat przewodni drugiego dnia konferencji (jej przebieg relacjonowaliśmy w poprzdnim wydaniu NW).
– W Holandii nadzór nad badaniami technicznymi realizuje 150 mobilnych inspektorów, a minimalny poziom weryfikacji rzetelności pracy diagnostów wynosi aż 3% – podkreślał Rafał Sosnowski z firmy Sosnowski. – Każdorazowo po badaniu zostaje wykonana jego autoryzacja w centralnej bazie RDW – holenderskim organie nadzorującym system badań technicznych, którego komputer w drodze losowania decyduje o konieczności tzw. rekontroli. Gdy taki komunikat wieńczący badanie wyświetli się komputerze u diagnosty, czynności są wstrzymane. Diagnosta, kierowca i oczywiście samochód oczekują na wizytę inspektora. Ten ma obowiązek pojawić się w przeciągu 90 minut, acz najczęściej dociera już po 15 minutach, by dokonać powtórnego badania pojazdu i na tej podstawie ocenić rzetelność pracy diagnosty – przyznając punkty dodatnie lub ujemne.
W ciągu roku takich rekontroli przeprowadza się ok. 70 tysięcy. Im gorsza stacja, im ma gorsze wyniki w statystykach, tym częściej jest kontrolowana. Im więcej uchybień dowiedziono diagnoście, tym częściej i na dłuższy okres cofane są uprawnienia – począwszy od zawieszenia uprawnień na „tylko” 2 tygodnie. O ile też okresowe egzaminy dla diagnostów są realizowane co 2 lata, to już w przypadku inspektorów dzieje się to raz na pół roku. Krótko mówiąc, tam wiele wyższe wymagania stawia się nadzorującym system, a realizujący badania mają się rozwijać zawodowo. U nas katalog kar dla diagnosty, gdy pomyśleć o zawieszeniu uprawnień na 2 lata, oznaczać będzie śmierć zawodową…
Wspólne wystąpienie przedstawicieli Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej: Rafała Sosnowskiego (z firmy Sosnowski), Jarosława Cichonia (z firmy W.S.O.P.) i Norberta Jezierskiego (z firmy IT.NORCOM) na temat systemów badań technicznych w różnych krajach UE dowodziło, że tamtejszy system hołduje zasadzie prewencji zamiast represji, więc jest nie tyle restrykcyjny (u nas diagności to bodaj jedyna grupa zawodowa, która jest karana bardzo restrykcyjnie i podwójnie: jednocześnie na gruncie prawa karnego i administracyjnego – przyp. red.), co po prostu służy szeroko pojętej edukacji, z czym wiążą się np. inicjatywy realizowane przed centrami handlowymi, w toku których uświadamia się kierującym usterki, które wymagają natychmiastowej interwencji warsztatu. W Holandii obowiązuje bowiem niepisana zasada, że okresowe badanie techniczne nie gwarantuje bezpieczeństwa pojazdu w okresie, w jakim zachowuje swoją ważność, więc obowiązkiem kierowcy jest zadbanie o stan techniczny pojazdu w toku czynności wykonywanych w warsztatach.
Holenderskie Centrum Techniki Pojazdów i Informacji (RDW) ma szerokie kompetencje. Z jego zasobów korzystają dilerzy i komisy samochodowe (np. w zakresie importowanych i używanych samochodów), prowadzi też centralny rejestr praw jazdy i decyduje o przewozach ADR (aż 221 tys. zezwoleń w roku ubiegłym). Większość spraw realizowana jest w czasie rzeczywistym. Nic dziwnego, Holandia jest jednym z pierwszych krajów w Europie, gdzie wszystkie jednostki władzy lokalnej (communes) już w 2003 roku miały strony internetowe, i pierwszym krajem w UE, który uruchomił cyfrową sieć radiową C2000, łączącą wszystkie instytucje publiczne odpowiedzialne za porządek i bezpieczeństwo. Notabene, jesienią ubiegłego roku RDW zorganizowało konferencję, na której przedstawiło system informatycznego nadzoru nad jakością badań obejmujący zapisywanie i udostępnianie wyników pomiarów wykonanych podczas badań technicznych.
Wielu spośród ogólnej liczby ok. 4800 pracowników (34% to kobiety) wskazuje, że są dumni z pracy w Rijksdienst Wegverkeer (RDW), co też znajduje potwierdzenie w rankingach (RDW wielokrotnie wygrywał rywalizację o tytuł pracodawcy roku wśród firm zatrudniających powyżej 1000 osób). U nas obowiązek dokształcania i związane z tym koszty mają leżeć po stronie diagnostów. W Holandii koszt szkoleń z budżetu RDW w przeliczeniu na jednego pracownika w 2015 r. wyniósł 1960 EUR. Nic dziwnego, skoro tylko w poprzednim roku zorganizowano kompleksowe badania medyczne (m.in. na potrzeby radzenia sobie ze stresem) dla ponad 55% pracowników, bo też obowiązków im przybywa – w porównaniu do roku 2014 zrealizowali aż o 21% zwyczajowych kontroli więcej! W 2015 roku liczba zapytań internetowych policji, wymiaru sprawiedliwości i służb wewnętrznych wzrosła o 18%.
Wnioski na przyszłość
Dlaczego więc Holendrzy są krytyczni wobec obowiązującego systemu? Według RDW prawie 120 000 samochodów w Holandii ma wady, które mogą powodować nawet wypadki śmiertelne. Chodzi o pojazdy, w których w latach 2012-2015 diagności wykryli usterki i zgłosili je do importerów. Ci natomiast w większości nic z tym nie zrobili.
– Goszczący nas w połowie ubiegłego roku przyznali, że ich system wymaga implementacji rozwiązań przyjętych we Włoszech, by uszczelnić wykrywanie usterek – wspomniał Jarosław Cichoń. – Trzeba wiedzieć, że w Italii poza wynikami z okresowego badania technicznego monitoruje się też jakość pomiarów, a to dzięki archiwizacji i udostępnianiu pomiarów z wybranych urządzeń kontrolno-pomiarowych.
Wracając do Holandii. Od lat rośnie liczba skarg na działalność RDW (1061 skarg w roku 2015 to o 10% więcej w stosunku do roku poprzedniego). Jakkolwiek też od początku 2014 roku każdy może zadawać pytania w formule e-mail, a czas oczekiwania na odpowiedź nie przekracza 4 godzin (w godzinach pracy urzędu), to przybywa interesantów chcących komunikować się za pośrednictwem Twittera. Już od kilku lat dyskutuje się tam nad rosnącymi kosztami działalności RDW (tylko w roku ubiegłym zatrudnienie wzrosło o 53 osoby, a budżet RDW wzrósł do 181 mln EUR). Z drugiej strony zmniejszenie obciążeń administracyjnych stanowi odpowiedź na trendy mobilności: bezpieczeństwa ruchu, innowacyjności systemów i współpracy międzynarodowej – to właśnie z myślą o pozostających w podróży holenderski kierowca może wykonać badanie okresowe w Hiszpanii lub w Belgii (nasz prawodawca chce, by każdy, kto się pojawi na badanie techniczne po 30 dniach po wyznaczonej dacie, przeprowadził je tylko w jednej z 16 stacji kontroli pojazdów TDT – przyp. red.). Dlatego też najbliższe lata mają upłynąć pod hasłem kolejnego etapu digitalizacji w kontaktach z klientami (dziś około 41% odwiedzających witrynę internetową RDW realizuje kontakty za pośrednictwem telefonu komórkowego, odkąd usługi online zainicjowano dzięki aplikacji do zastosowań mobilnych w grudniu 2015 r.). Dziś każdy zmotoryzowany może umówić termin wizyty na SKP via internet.
Wnioski? Nikt chyba w Polsce nie ma wątpliwości, że co do zasady projektowane zmiany są zewsząd słuszne. Wątpliwości budzi jednak restrykcyjny katalog kar dla przedsiębiorców prowadzących SKP i środowiska diagnostów, podobnie jak zasadność wielomilionowych kosztów, jakie musiałoby ponieść społeczeństwo w związku z utworzeniem Funduszu Zapewnienia Prawidłowej Jakości Badań Technicznych Pojazdów, gdy pomyśleć o forsowanym pomyśle budowy SKP pod egidą TDT.
Rafał Dobrowolski
Fot. materiały Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej
Komentarze (1)