Wyposażenie warsztatu

Tak, to już ponad 120 lat kiedy to konstruktor inżynier Rudolf Alexander Diesel zachwycił świat podczas targów w Paryżu nowoczesną konstrukcją silnika o zapłonie samoczynnym. Początkowo silniki Diesla miały zastosowanie w statkach, lokomotywach i pojazdach użytkowych, swoimi gabarytami nie pozwalały na montaż w samochodach osobowych. Dopiero w 1936 roku niedaleko po śmierci Diesla wyprodukowano pierwszy samochód osobowy marki Mercedes-Benz 260D napędzany silnikiem wysokoprężnym.

Od 2014 roku na terenie Unii Europejskiej obowiązuje nowa norma emisji spalania Euro 6. Galopujący postęp i wymogi podnoszące normy wymuszają na inżynierach, co raz to nowocześniejsze rozwiązania w silnikach oraz osprzęcie. Zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa w układzie Common-Rail znacząco poprawiło kulturę pracy silnika i zwiększyło oszczędności w spalaniu rzędu 15% w porównaniu do silników z komorą wstępną. 

Wykrywanie usterek w układzie Common-Rail zapewnia samodiagnostyka silnika – komputer nadzoruje pracę podzespołów elektrycznych, czujników, nastawników i ich uszkodzenia zapisuje w pamięci diagnostycznej, którą z kolei można odczytać za pomocą odpowiedniego diagnoskopu. Jeżeli podczas wykrywania usterek zachodzi podejrzenie uszkodzenia podzespołu, to należy go wymontować i sprawdzić, głównie pod kątem własności hydraulicznych na odpowiednim stanowisku badawczym.

Wymontowując wtryskiwacz Common Rail z silnika nie wolno go wyciągać chwytając za połączenia przewodów wysokiego ciśnienia, ale należy korzystać ze specjalistycznych ściągaczy, mocowanych w miejscu łapy dociskowej.

Do badania kompletnego układu wtryskowego wymagane jest użycie stanowiska probierczego (zdjęcie główne), które na podstawie kart prób danego producenta powie nam w jakim stopniu jest uszkodzona badana jednostka. Podczas diagnostyki należy zachować szczególne zasady bezpieczeństwa, ponieważ badanie odbywa się w warunkach przekraczających już niekiedy 2000 bar. Aby móc wychwycić uszkodzenie badany wtryskiwacz jest poddawany próbom wysiłkowym większym niż podczas pracy na silniku. Gdy już postawiliśmy diagnozę, możemy przystąpić do naprawy, w przypadku wtryskiwaczy elektromagnetycznych należy posługiwać się przyrządami pomiarowymi z tolerancją do 0,001 mm, potocznie zwanym „III stopień naprawy”, ponieważ niektóre pomiary jak np. skok kulki wymaga precyzyjnego wyniku, jednym z przykładów jest wtrysk firmy Bosch 0445110190 skok 0,054 +/- 0,003. Tajemnicą prawidłowej naprawy jest zwymiarowanie wszystkich podkładek regulacyjnych znajdujących się w środku. W zależności od typu wtryskiwacza jest ich od dwóch do pięciu i każda z nich reaguje na dawkę wtryskiwanego paliwa w różnym zakresie pracy:

- pełne obciążenie (kiedy pedał przyspieszenia jest w maksymalnym położeniu, a ciśnienie w szynie jest rzędu 1350-2000 bar),
- emisja spalania (tzw. ekologia, w tych warunkach najczęściej pracuje nasz wtryskiwacz 800 bar i wydłużony czas wtrysku),
- przedwtrysk (tzw. dawka pilotażowa 800 bar i skrócony czas wtrysku),
- wolne obroty z rozruchem (250-300 bar).

We wtryskiwaczach nowszej konstrukcji występuje także dowtrysk, poprawiający dopalanie dawki głównej. Odpowiednia regulacja wtryskiwacza ma także duży wpływ na żywotność filtra cząstek stałych (tzw. DPF/FAP), zamiast znaleźć przyczynę jego niedomagania ludzie często decydują się na usunięcie, co uważam za karygodne i niedopuszczalne. Po pierwsze jest to nielegalne i mogą nam grozić skutki prawne, a po drugie ma duży wpływ na środowisko poprzez wydzielanie do atmosfery szkodliwych substancji. Na rynku jest już wiele firm, które profesjonalnie zajmują się regeneracją i naprawą filtrów. Rozróżniamy dwie metody naprawy: „na mokro” przy użyciu chemii czyszczącej lub pod dużym ciśnieniem sprężonego powietrza.

Która z tych metod jest lepsza?

Trudno powiedzieć – na chwilę obecną obie metody są za krótko na rynku. Nieprawidłowa regulacja dwóch parametrów: skoku kulki oraz przedwtrysku może doprowadzić do poważnej awarii silnika, jaką jest wypalenie tłoków. (zdjęcie po lewej)

Dzisiejsze konstrukcje pomp wysokociśnieniowych Common-Rail raczej nie nastręczają kłopotów jak w przypadku wtryskiwaczy, w zależności od typu i producenta wyposażone są w jeden lub dwa elektryczne zawory, pierwszy jest odpowiedzialny za utrzymanie ciśnienia w pompie, z kolei drugi za ilość paliwa oraz wałek krzywkowy, który napędza sekcje wytwarzające ciśnienie. Pompa CR nie wymaga żadnej regulacji na stole probierczym, sprawdzamy ją pod kątem wycieków i parametrów określonych w kartach prób podobnie jak w przypadku wtryskiwaczy. 

Dlaczego warto odwiedzać warsztaty (potocznie pompiarzy) o określonej specjalizacji, jaką jest aparatura
wtryskowa?