Proces pomiaru w trybie dynamicznego obciążenia przebiega następująco:
- w trybie dynamicznego obciążenia, przed rozpoczęciem pomiaru, należy w programie hamowni ustawić dodatkowe obciążenie (czyli zwiększyć pozorną inercję hamowni poprzez obciążenie auta hamulcem elektrowirowym w stopniu nierównoważącym jego moment obrotowy). Pozwala to precyzyjnie dobrać obciążenie do mocy silnika np. w celu poprawnego „zbudowania” i utrzymania doładowania,
- procedura właściwego pomiaru, po określeniu wskaźnika obciążenia, przebiega identycznie jak w trybie inercyjnym.
Pomiar obciążeniowy przy stałych obrotach (metoda pomiaru możliwa na hamowniach obciążeniowych)
Pomiar obciążeniowy przy stałych obrotach polega na zrównoważeniu siły napędowej auta za pomocą hamulca elektrowirowego i obliczeniu mocy silnika na podstawie danych z tensometru (czujnika siły). Czas pomiaru to ok. 10 sekund pełnego obciążenia (dla stabilizacji obrotów i odczytania wyniku) dla każdego punktu pomiarowego (konkretnie wybranych obrotów).
Pomiar z obciążeniem przy stałych obrotach – zalety i wady:
Ze względu na to, że pomiar mocy silnika na hamowni z hamulcem (z obciążeniem w trybie równoważenia siły napędowej) obarczony jest większym błędem, ale za to pozwala na utrzymanie auta przy jednej interesującej nas prędkości obrotowej - stosowany jest on najczęściej do forsownych badań nad silnikami i zespołami napędowymi. Hamownie wyposażone w hamulec kupują od nas firmy badające nowe systemy sterowania, wtrysku paliwa, konstruujące silniki wyczynowe. Wielką zaletą takiej hamowni jest to, że można w czasie rzeczywistym stroić samochód w konkretnych punktach, choć oczywiście trzeba zdawać sobie sprawę z ograniczeń, szczególnie termicznych. Auto pod pełnym obciążeniem wytwarza największą możliwą dla wybranych obrotów ilość mocy, a co za tym idzie – ilość ciepła. Niestety w wyniku takiej pracy silnik nagrzewa się i zmienia swoje parametry (spada jego sprawność), pomimo intensywnego chłodzenia. Żaden wentylator nie jest w stanie zastąpić kanału powietrznego z wiatrem o prędkości ok. 200 km/h - bo przecież w takim właśnie "kanale" porusza się szybko jadący po autostradzie samochód. Auto zachowuje się w powtarzalny sposób tylko w ciągu kilkudziesięciu sekund pełnego obciążenia. Taki tryb pomiaru wymaga dobrej metody badawczej, skutecznego chłodzenia i konsekwencji pracy badacza.
Proces pomiaru w trybie stałych obrotów przebiega następująco:
- badacz określa w programie punkty pomiarowe, podczas których następuje stabilizacja obrotów,
- kierowca rozpędza auto, naciskając całkowicie pedał gazu (jeżeli pomiar ma być wykonany dla pełnego otwarcia przepustnicy). Hamownia automatycznie obciąża auto aż obroty wyniosą tyle, ile wartość zadana i auto nie będzie ani zwalniać, ani przyśpieszać. Wartość mocy, wyliczona na podstawie wskazań tensometru jest prezentowana na ekranie w czasie rzeczywistym. Tuner może dokonywać zmian podczas pomiaru i natychmiast obserwować efekty swojej pracy na ekranie.
Pozostałe możliwości pomiarowe
Tryb drogowy
Samochód przyśpiesza w sposób zbliżony do warunków drogowych. Hamulce elektrowirowe, na podstawie wprowadzonych danych, generują obciążenie zbliżone do sił wynikających z oporów powietrza i wzniesień, w zależności od aktualnej prędkości auta.
Cykle jazdy
Możliwość wykonywania tzw. cykli jazdy wg samodzielnie skonfigurowanego schematu lub wybranego z dostępnej bazy (np. test EUDC polegający na symulacji jazdy w warunkach pozamiejskich). Z cykli jazdy korzystamy m.in. w celu badania poziomu emisji spalin, zużycia paliwa, itp. lub przeprowadzania kalibracji instalacji LPG/CNG.
Ale właściwie to co daje cała technologia pomiaru mocy?
Olbrzymia szybkość gromadzenia informacji
Zasadniczą wadą istniejących na rynku rozwiązań hamowni jest ich częstość próbkowania. Na wykresach z hamowni wielu firm wyraźnie widać kilka lub kilkanaście kresek, z których kształt charakterystyk przybliżany jest do rzeczywistego. Oczywiście możliwe bywa również wygładzenie wykresu krzywymi, ale czy można uznać to za wynik rzeczywisty? Najczęściej próbka mocy i momentu wykonywana jest na hamowni co 0,3-1,0 s, a ustalony wynik jest de facto średnią mocą i średnim momentem w takim przedziale czasu. W efekcie takich technik dwukrotny pomiar momentu obrotowego, który zmienia się gwałtownie (jak w turbo dieslach) daje dwa różne wyniki. Zależy to od tego, jak akurat ułożą się przedziały próbkowania.
Kilka lat temu nasza firma opracowała nową technologię pomiaru momentu obrotowego, która znajduje zastosowanie zarówno do hamowni z hamulcem jak i hamowni inercyjnych. Pierwotnie metoda pomiaru adresowana była do potrzeb laboratoryjnych pomiarów mocy, ale znajduje się również w naszej ofercie handlowej. Metoda bazuje na opatentowanej przez nas technologii TrueForce™, pozwalającej mierzyć moment obrotowy całkowicie płynnie. Z punktu widzenia szybkości zmian sił na hamowni, pomiar dokonywany jest w czasie rzeczywistym i z niezmierną dokładnością. W rzeczywistości w każdej sekundzie pomiaru enkoder hamowni dostarcza do trzech tysięcy informacji o chwilowej wartości momentu obrotowego i mocy - jeden liniowo niezależny punkt pomiarowy umieszczany jest na wykresie nawet co 0,0003 sekundy. Błąd wyznaczenia chwili czasowej jest mniejszy niż 0,00001 s. Co więcej – taka dokładność oferowana jest, jako wyposażenie standardowe. Na wykresach zmiany są płynne. Dlaczego? Dlatego, że praca silnika i zmiany momentu również nie są skokowe, ze względu na dużą inercję własną. Dokładność pomiaru jest tak wysoka, że wykres jest płynny i nie chwieje się, ale przerwanie pomiaru lub najmniejsze nawet zakłócenie jest bezlitośnie wychwytywane i można bardzo dokładnie wskazać obroty silnika, dla których nastąpiło. Można obserwować subtelne zjawiska takie jak rezonanse chwilowe, uślizg kół (położenie rolek znane jest w każdej chwili z dokładnością do ułamków stopnia kątowego) czy minimalne "przepadki" momentu przy wyrównywaniu ciśnienia doładowania. Co więcej – nawet pojedyncze wypadające zapłony obniżają moment obrotowy silnika i są widoczne pomimo istnienia koła zamachowego! Co więcej, wyniki są powtarzalne w wielu testach (oczywiście o ile dbamy o zachowanie stałej temperatury silnika i nie powtarzamy testów jednego po drugim zbyt wiele razy), aż do znudzenia. Wszystko to bez żadnego wygładzania, bez uśredniania, bez przeliczania przez wyimaginowane procenty i współczynniki. Takiej dokładności i precyzji nie oferuje żadne inne rozwiązanie – po prostu musisz to zobaczyć, aby w pełni docenić możliwości systemu TrueForce.
Komentarze (0)