– nowy czynnik, nowy dylemat. Od zmiany czynnika w układach klimatyzacji mamy do czynienia z nową sytuacją na rynku serwisowym. Jeszcze długo najczęstszym klientem warsztatów będzie posiadacz samochodu, w którym klimatyzacja pracuje na starym czynniku, ale już dziś warto podjąć się kalkulacji wydatków, które wkrótce będą po prostu konieczne – jeśli tylko chcemy pozostać liczącym się na rynku punktem kompleksowego serwisu i napraw przysłowiowej „klimy”.
Czynnik R12 został już dawno wycofany z użytku z uwagi na jego negatywny wpływ na warstwę ozonową. W długiej perspektywie ten sam los spotka także R134a. Od 1 stycznia 2011 roku producenci wszystkich pojazdów silnikowych w UE, które otrzymują nową homologację (o masie całkowitej do 3,5 ton) są zmuszeni stosować w układzie klimatyzacji nowy czynnik chłodzący R1234yf (inna nazwa HFO1234yf), bardziej neutralny dla środowiska niż aktualny R134a. Warsztaty będą musiały zatem działać równolegle w obszarach obu czynników. Rachunek ekonomiczny podpowiada, że jeszcze przez dobrych kilka lat udział zleceń na serwis klimatyzacji starego typu będzie duży, bo też dopiero od stycznia 2017 roku użycie R 134a będzie zakazane we wszystkich nowo produkowanych samochodach na całym świecie. Jak więc pogodzić chęć obsługi najnowszych pojazdów z obszaru UE i tych homologowanych przed 2011 r., czy też wersji amerykańskich lub dalekowschodnich sprowadzanych na własną ręką?
Dylemat to o tyle ważny, że jakkolwiek sama konstrukcja i działanie klimatyzacji samochodowych nie ulega większej zmianie, to już niezbędne wyposażenie serwisowe tak! Wprawdzie oba czynniki (R134a i R1234yf), na pozór, nie różnią się bardzo istotnie od siebie, to już elementy osprzętu klimatyzacji bardzo. Np. pompa próżniowa i sprężarka muszą spełniać podwyższone standardy bezpieczeństwa, szczególnie związane z palnością najnowszego czynnika chłodniczego. Z tego powodu urządzenia te są również droższe niż do R-134a. Co ciekawe – jak podaje Krafthand (magazyn branży warsztatowej w Niemczech – przyp. red.) – w ostatnich miesiącach cena debiutującego czynnika wykazuje tendencję wzrostową. Jak drogi będzie w przyszłości dla warsztatów i ostatecznie dla klientów końcowych nowy czynnik chłodniczy, obecnie można tylko spekulować. Trudno nie odnieść jednak wrażenia, że na nowych normach ochrony środowiska w UE zarobią potentaci, czyli dostawcy czynnika chłodniczego (Honeywell i DuPont), bo już zdania, co do „ekologiczności” najnowszego czynnika są podzielone.
Czynnik R12 miał, co prawda, dobre właściwości termodynamiczne, jednak okazał się zabójczy dla warstwy ozonowej i dlatego zgodnie z Protokołem Montrealskim (1987 r.) został wycofany przez producentów pojazdów. R134a jest tzw. gazem cieplarnianym, o bardzo wysokim indeksie GWP, więc w przypadku wycieku szkodził atmosferze w niemałym stopniu. Jakkolwiek w Stanach Zjednoczonych i Japonii nie zdecydowano się teraz na zastąpienie czynnika R134a na R123yf, jednak tamtejsi producenci pojazdów zostali zobligowani do wprowadzenia pewnych zmian mających ograniczyć ryzyko ulatniania się gazu do atmosfery. Układy stosowane w nowych samochodach, dzięki bardziej wydajnym kompresorom, będą zawierały teraz m.in. mniej czynnika i lepszej jakości uszczelnienia przewodów, dzięki czemu wycieki z układów mają zostać ograniczone o połowę. O ile też sam przebieg serwisowania urządzeń w zasadzie pozostanie niezmieniony dla obu czynników, to już wymagania co do konstrukcji stacji klimatyzacji tak.
Nowoczesne stacje przeznaczone do obsługi układów klimatyzacji mają bowiem zapewnić bardziej wydajne odzyskiwanie czynnika podczas czynności serwisowych, co dodatkowo ograniczy jego emisję do atmosfery. Tym też należy tłumaczyć fakt, że do obsługi najnowszego czynnika konieczne jest użycie „lepszych” narzędzi. Otóż, największe kontrowersje wśród „chemików” dotyczą zagrożenia pożarowego, jakie niesie ze sobą R1234yf. Nie jest tajemnicą, że czynnik ten bywa określany przez producentów jako „średniopalny”. Do jego zapłonu dochodzi bowiem w temperaturze 405°C. Tu dochodzimy do sedna sprawy – polityka koncernów i „ekologiczne lobby UE” stawia teraz przed warsztatami konieczność szczególnej rozwagi przy każdorazowym serwisie najnowszych układów klimatyzacji. Urządzenia, narzędzia i preparaty do diagnostyki (lampa UV i tzw. kontrast), czyli zestawy pozwalające na sprawdzanie szczelności przy użyciu azotu pod wysokim ciśnieniem, elektroniczne detektory wycieków, termometry, wreszcie narzędzia do napraw (zagniatarka do przewodów) czy zestawy do płukania układu przy wymianie sprężarki – wszystko to musi odpowiadać podwyższonym normom bezpieczeństwa. Nie bez przyczyny też producenci stacji do obsługi klimatyzacji oferują teraz lepiej zabezpieczone przed zagrożeniem pożarowym urządzenia nowego typu. Posiadaczom zaś „starych” (dedykowanych obsłudze czynnika R134a) proponowana jest nierzadko usługa „przezbrojenia” czy też „konwersji”, czyli przystosowania ich do obsługi najnowszego czynnika. Skoro najnowszy czynnik jest gazem palnym, to wymaga też o wiele większej precyzji w odmierzaniu stosowanej ilości w układzie klimatyzacji. Inżynierowie dokładają też starań, by maksymalnie zabezpieczyć czynności serwisowe przed palnością nowego czynnika (stosowane są m.in. podwójne kontrole ewentualnych nieszczelności oraz zdwojony system wentylacyjny samej stacji o bardzo wysokiej wydajności).
Każdy nowoczesny warsztat ma teraz możliwość wyboru kilku rozwiązań – wszystkie z myślą o obsłudze wszystkich napotykanych czynników chłodzących. Inwestować można albo wyłącznie w sprzęt dostosowany do aktualnych potrzeb, czyli najczęściej i jeszcze przez długi okres napotykanych w instalacjach samochodowych czynników starszego typu, albo zdecydować się od razu na rozwiązanie „przyszłościowe”, choć tu oczywiście krąg potencjalnych klientów jest dziś bardzo ograniczony, albo pokusić się o wybór stacji typu „dual”, które obsługują oba czynniki jednocześnie (te są najdroższe).
- Można oczywiście zaopatrzyć się równocześnie w oba rodzaje agregatów, co wymaga jednak zdwojonych nakładów i odpowiednio dużego zaplecza warsztatowego – informuje Paweł Jędras, dyrektor techniczno-handlowy Texa Poland Sp. z o.o. - Można też wybrać model dający się w razie potrzeby przystosować drogą konstrukcyjnej modyfikacji do pracy z innym czynnikiem roboczym; koszt takiego przezbrojenia to dziś kwota rzędu 850 euro. Rozsądek podpowiada, że dla mniejszych warsztatów właśnie droga konwersji (przezbrojenia) może być najefektywniejsza ekonomicznie, choć sporym zainteresowaniem cieszą się już dziś stacje typu „dual”. Kalkulację warto oczywiście poprzedzić analizą stałych klientów naszego serwisu.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i arch. firm: Behr oraz TEXA
Wyposażenie warsztatu, który chce świadczyć profesjonalną usługę serwisową klimatyzacji to wydatek rzędu kilkunastu tys. złotych. Obsługa klimatyzacji wymaga na pewno zakupu dedykowanych urządzeń, narzędzi, a także części i preparatów. Pierwszorzędną potrzebą jest stacja do obsługi klimatyzacji. I tu stajemy przed pierwszym dylematem, o tyle trudnym, że natury marketingowej. Dlaczego? Otóż, w instalacjach samochodowych napotkać można od kilku miesięcy nie dwa, a, teoretycznie, nawet trzy typy czynnika. Są to: R12 – stosowany przez producentów aut do 1993 roku, R134a – stosowany do dzisiaj i najnowszy, który dopiero debiutuje na rynku nowo produkowanych pojazdów w UE: R-1234yf. Przyjrzymy się im pokrótce.
Czynnik R12 został już dawno wycofany z użytku z uwagi na jego negatywny wpływ na warstwę ozonową. W długiej perspektywie ten sam los spotka także R134a. Od 1 stycznia 2011 roku producenci wszystkich pojazdów silnikowych w UE, które otrzymują nową homologację (o masie całkowitej do 3,5 ton) są zmuszeni stosować w układzie klimatyzacji nowy czynnik chłodzący R1234yf (inna nazwa HFO1234yf), bardziej neutralny dla środowiska niż aktualny R134a. Warsztaty będą musiały zatem działać równolegle w obszarach obu czynników. Rachunek ekonomiczny podpowiada, że jeszcze przez dobrych kilka lat udział zleceń na serwis klimatyzacji starego typu będzie duży, bo też dopiero od stycznia 2017 roku użycie R 134a będzie zakazane we wszystkich nowo produkowanych samochodach na całym świecie. Jak więc pogodzić chęć obsługi najnowszych pojazdów z obszaru UE i tych homologowanych przed 2011 r., czy też wersji amerykańskich lub dalekowschodnich sprowadzanych na własną ręką?
Dylemat to o tyle ważny, że jakkolwiek sama konstrukcja i działanie klimatyzacji samochodowych nie ulega większej zmianie, to już niezbędne wyposażenie serwisowe tak! Wprawdzie oba czynniki (R134a i R1234yf), na pozór, nie różnią się bardzo istotnie od siebie, to już elementy osprzętu klimatyzacji bardzo. Np. pompa próżniowa i sprężarka muszą spełniać podwyższone standardy bezpieczeństwa, szczególnie związane z palnością najnowszego czynnika chłodniczego. Z tego powodu urządzenia te są również droższe niż do R-134a. Co ciekawe – jak podaje Krafthand (magazyn branży warsztatowej w Niemczech – przyp. red.) – w ostatnich miesiącach cena debiutującego czynnika wykazuje tendencję wzrostową. Jak drogi będzie w przyszłości dla warsztatów i ostatecznie dla klientów końcowych nowy czynnik chłodniczy, obecnie można tylko spekulować. Trudno nie odnieść jednak wrażenia, że na nowych normach ochrony środowiska w UE zarobią potentaci, czyli dostawcy czynnika chłodniczego (Honeywell i DuPont), bo już zdania, co do „ekologiczności” najnowszego czynnika są podzielone.
Czynnik R12 miał, co prawda, dobre właściwości termodynamiczne, jednak okazał się zabójczy dla warstwy ozonowej i dlatego zgodnie z Protokołem Montrealskim (1987 r.) został wycofany przez producentów pojazdów. R134a jest tzw. gazem cieplarnianym, o bardzo wysokim indeksie GWP, więc w przypadku wycieku szkodził atmosferze w niemałym stopniu. Jakkolwiek w Stanach Zjednoczonych i Japonii nie zdecydowano się teraz na zastąpienie czynnika R134a na R123yf, jednak tamtejsi producenci pojazdów zostali zobligowani do wprowadzenia pewnych zmian mających ograniczyć ryzyko ulatniania się gazu do atmosfery. Układy stosowane w nowych samochodach, dzięki bardziej wydajnym kompresorom, będą zawierały teraz m.in. mniej czynnika i lepszej jakości uszczelnienia przewodów, dzięki czemu wycieki z układów mają zostać ograniczone o połowę. O ile też sam przebieg serwisowania urządzeń w zasadzie pozostanie niezmieniony dla obu czynników, to już wymagania co do konstrukcji stacji klimatyzacji tak.
Nowoczesne stacje przeznaczone do obsługi układów klimatyzacji mają bowiem zapewnić bardziej wydajne odzyskiwanie czynnika podczas czynności serwisowych, co dodatkowo ograniczy jego emisję do atmosfery. Tym też należy tłumaczyć fakt, że do obsługi najnowszego czynnika konieczne jest użycie „lepszych” narzędzi. Otóż, największe kontrowersje wśród „chemików” dotyczą zagrożenia pożarowego, jakie niesie ze sobą R1234yf. Nie jest tajemnicą, że czynnik ten bywa określany przez producentów jako „średniopalny”. Do jego zapłonu dochodzi bowiem w temperaturze 405°C. Tu dochodzimy do sedna sprawy – polityka koncernów i „ekologiczne lobby UE” stawia teraz przed warsztatami konieczność szczególnej rozwagi przy każdorazowym serwisie najnowszych układów klimatyzacji. Urządzenia, narzędzia i preparaty do diagnostyki (lampa UV i tzw. kontrast), czyli zestawy pozwalające na sprawdzanie szczelności przy użyciu azotu pod wysokim ciśnieniem, elektroniczne detektory wycieków, termometry, wreszcie narzędzia do napraw (zagniatarka do przewodów) czy zestawy do płukania układu przy wymianie sprężarki – wszystko to musi odpowiadać podwyższonym normom bezpieczeństwa. Nie bez przyczyny też producenci stacji do obsługi klimatyzacji oferują teraz lepiej zabezpieczone przed zagrożeniem pożarowym urządzenia nowego typu. Posiadaczom zaś „starych” (dedykowanych obsłudze czynnika R134a) proponowana jest nierzadko usługa „przezbrojenia” czy też „konwersji”, czyli przystosowania ich do obsługi najnowszego czynnika. Skoro najnowszy czynnik jest gazem palnym, to wymaga też o wiele większej precyzji w odmierzaniu stosowanej ilości w układzie klimatyzacji. Inżynierowie dokładają też starań, by maksymalnie zabezpieczyć czynności serwisowe przed palnością nowego czynnika (stosowane są m.in. podwójne kontrole ewentualnych nieszczelności oraz zdwojony system wentylacyjny samej stacji o bardzo wysokiej wydajności).
Każdy nowoczesny warsztat ma teraz możliwość wyboru kilku rozwiązań – wszystkie z myślą o obsłudze wszystkich napotykanych czynników chłodzących. Inwestować można albo wyłącznie w sprzęt dostosowany do aktualnych potrzeb, czyli najczęściej i jeszcze przez długi okres napotykanych w instalacjach samochodowych czynników starszego typu, albo zdecydować się od razu na rozwiązanie „przyszłościowe”, choć tu oczywiście krąg potencjalnych klientów jest dziś bardzo ograniczony, albo pokusić się o wybór stacji typu „dual”, które obsługują oba czynniki jednocześnie (te są najdroższe).
- Można oczywiście zaopatrzyć się równocześnie w oba rodzaje agregatów, co wymaga jednak zdwojonych nakładów i odpowiednio dużego zaplecza warsztatowego – informuje Paweł Jędras, dyrektor techniczno-handlowy Texa Poland Sp. z o.o. - Można też wybrać model dający się w razie potrzeby przystosować drogą konstrukcyjnej modyfikacji do pracy z innym czynnikiem roboczym; koszt takiego przezbrojenia to dziś kwota rzędu 850 euro. Rozsądek podpowiada, że dla mniejszych warsztatów właśnie droga konwersji (przezbrojenia) może być najefektywniejsza ekonomicznie, choć sporym zainteresowaniem cieszą się już dziś stacje typu „dual”. Kalkulację warto oczywiście poprzedzić analizą stałych klientów naszego serwisu.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i arch. firm: Behr oraz TEXA
Komentarze (0)