Wydarzenia

Wydarzenia

ponad rok temu  28.05.2013, ~ Administrator - ,   Czas czytania 15 minut

Forum Gazowe 2005

Po podsumowaniu ubiegłego roku okazało się, że Polska stała się europejskim liderem w zakresie liczby samochodów zasilanych LPG oraz liczby stacji tankowania tego paliwa. Forum Gazowe odbywające się tradycyjnie na początku roku (10 – 11 marca br.) zgromadziło blisko 70 wystawców z Polski, Włoch, Niemiec, Turcji, Czech, Danii, Rosji oraz egzotycznej Malezji.

Tradycyjnie na targach dominowała tematyka związana z branżą LPG, choćby z uwagi na pozycję naszego kraju na tym polu w gronie państw europejskich, ale praktycznie wszystkie firmy dostarczające urządzenia do adaptacji silników na zasilanie gazem pokazywały również swoją ofertę w zakresie układów zasilania sprężonym gazem ziemnym – CNG, przewidując nieuchronny rozwój również tej branży.



Kolektor dolotowy silnika Fiat 1,6 dm3 z fabrycznie wykonanymi nadlewami do mocowania wtryskiwaczy ciekłego gazu instalacji LPi holenderskiego Vialle oraz szczegół pokazujący jego zamocowanie w kanale dolotowym z dyszą skierowaną w stronę głowicy. W zbiorniku montowana jest pompa ciekłego LPG oraz przetwornica umożliwiająca uzyskanie napięcia zmiennego, ułatwiającego regulację jej prędkości obrotowej.

Najciekawszymi propozycjami tegorocznego Forum były niewątpliwie dwa nowe systemy zasilania, wykorzystujące wtrysk ciekłego propanu – butanu. Do tej pory na naszym rynku znany był jeden taki system LPi – holenderskiej firmy Vialle i po jego pojawieniu się nie wróżono tego rodzaju układom wielkiego rozwoju. Wszyscy producenci skupili się na rozwijaniu systemów sekwencyjnego zasilania gazem odparowanym, które w prosty sposób mogą być zaadaptowane do zasilania metanem, a ten rodzaj układów uważa się za przyszłość gazowych napędów alternatywnych. Tymczasem na tegorocznym Forum pojawiły się dwa układy wykorzystujące wtrysk ciekłego paliwa gazowego, które przy całym szacunku do uznanej dla branży firmy Vialle są prostsze w budowie, a przy tym znacznie tańsze, zachowując podstawową zaletę tego rodzaju zasilania, tzn. brak straty mocy i momentu obrotowego silnika z miejscowo występującym niewielkim wzrostem tych parametrów. Dzieje się tak z uwagi na brak strat napełniania przy zasilaniu gazem w stosunku do zasilania benzyną. Rozprężający się dopiero w kolektorze dolotowym gaz silnie schładza ładunek, dzięki czemu można uzyskać znacznie wyższy wskaźnik napełniania – chłodniejszy ładunek ma większą gęstość.
Pierwszy z tych systemów to nagrodzony na tych targach układ JTG włoskiej firmy Icom, której generalnym dystrybutorem na polskim rynku jest firma z Pabianic – LGI Autogas Evolution. Układ, jak praktycznie wszystkie nowoczesne gazowe układy zasilania, korzysta z sygnałów pracujących wtryskiwaczy benzynowych do sterowania wtryskiwaczami gazowymi, co zapewnia spełnienie wymagań OBD oraz znacznie ułatwia montaż i serwis. Stąd podłączenie systemu jest bardzo proste i wymaga elektrycznego połączenia tylko trzech przewodów (+ z akumulatora, - z akumulatora, + po stacyjce). Wtryskiwacze gazowe i benzynowe łączy się za pomocą wiązki dostarczanej w zestawie montażowym. Dodatkowo wiązka ma złącze do połączenia z centralą wtryskową układu benzynowego. Najdroższym elementem układu jest zbiornik z umieszczonym w nim zespołem pompy i zaworami, zapewniającymi jej oraz całej instalacji prawidłowe działanie. Wszystkie zawory umieszczone na zbiorniku są sterowane elektrycznie, w przeciwieństwie do klasycznej instalacji z wielozaworem, w którym większość zaworów była sterowana mechanicznie (pływakiem, przepływem gazu). W prezentowanej instalacji zawór zwrotny otwierający dopływ gazu ze złącza tankowania jest elektrozaworem, zatem do zatankowania pojazdu niezbędny jest sprawny układ elektryczny z naładowanym akumulatorem. Zawór jest sprzężony z czujnikiem ciśnienia w przewodzie doprowadzającym gaz do zbiornika, a ten na podstawie odczytania ciśnienia w przewodzie otwiera dopiero dopływ paliwa do zbiornika. Podobnie działa również zawór 80% - ograniczający do tego poziomu stopień napełnienia zbiornika. Dla przypomnienia, jest on stosowany w celu umożliwienia zmian objętości płynnej mieszaniny propanu i butanu w zależności od temperatury otoczenia. Dlatego zawsze po zatankowaniu utrzymywana jest poduszka gazowa, stanowiąca 20% objętości geometrycznej zbiornika, dająca możliwość rozszerzenia się fazy ciekłej gazu w przypadku wzrostu temperatury. Urządzenie to w tym przypadku jest również elektrozaworem współpracującym z elektrycznym czujnikiem położenia pływaka, zamykającym go w momencie osiągnięcia 80% objętości geometrycznej zbiornika. Na kołnierzu widocznym po otwarciu gazoszczelnej pokrywy zbiornika jest również widoczny zawór nadciśnieniowy (bezpieczeństwa) cechowany na 2,7 MPa oraz ręcznie sterowany zawór roboczy (wypływu).

Układ wtrysku sekwencyjnego Stella Elpigaz wykorzystuje nowoczesny reduktor jednostopniowy ANA

Oczywiście zespół zaworów obejmuje wszystkie inne wymagane zawory: elektrozawór sterujący wypływem gazu ze zbiornika – jeżeli silnik pracuje, oraz zamykający przepływ w sytuacji, gdy silnik nie działa. Do jego uruchomienia (otwarcia) oprócz sygnału napięcia niezbędny jest również sygnał pracującej cewki zapłonowej – zabezpieczenie w sytuacjach awaryjnych. W osprzęcie zbiornika znajduje się także zawór nadmiernego wypływu – w tym przypadku zamykający wypływ paliwa do silnika w sytuacji, gdy rozszczelnieniu ulegnie część ciśnieniowa zasilająca wtryskiwacze (monitoruje ją specjalny czujnik ciśnienia). Dodatkowo układ ma funkcję wyłączania pompy po osiągnięciu minimalnego poziomu paliwa gazowego w zbiorniku – jest ona wyłączana gdy w zbiorniku pozostanie około 2 dm3 gazu, a silnik jest przełączany na zasilanie benzyną, co jest sygnalizowane przez wskaźniki zamontowane w przełączniku rodzaju zasilania w kabinie kierowcy. Dodatkowo zmiana ta jest sygnalizowana przez sygnał dźwiękowy. Oczywiście zbiornik gazu jest inny w stosunku do zwykłych instalacji wyposażonych w wielozawór, ma inny (większy) kołnierz, do którego mocowana jest pokrywa z króćcami i zaworami. W zbiorniku znajduje się zanurzona w paliwie gazowym pompa firmy Bosch, wyposażona w dwa filtry, które nie podlegają wymianie w czasie całej eksploatacji instalacji. Umieszczenie pompy w zbiorniku wymaga ściśle określonego położenia przy montażu, dzięki czemu wszystkie zawory i sama pompa pracują prawidłowo. Zbiornik jest dostarczany z wyprowadzonymi wszystkimi przewodami gazowymi i elektrycznymi wyposażonymi w szybkozłącza, które w znacznym stopniu ułatwiają montaż. Pompa tłoczy płynny gaz poprzez wychodzący z kołnierza na zbiorniku przewód elastyczny do listwy wtryskiwaczy. Stosowane są wtryskiwacze firmy Siemens. Mają one bardzo niewielkie wymiary i są umieszczone w specjalnych, ułatwiających mocowanie gniazdach mosiężnych. Wtryskiwacze są łączone z dyszami wkręconymi w kolektor dolotowy za pomocą krótkich przewodów elastycznych (nie dłuższych niż 6 cm), które są dodatkowo osłonięte wężykami gumowymi. Nadmiar paliwa gazowego wraca do zbiornika, dlatego mosiężne obsady wtryskiwaczy są łączone przewodami elastycznymi lub – jeżeli jest taka możliwość – sztywnymi, umożliwiającymi powrót paliwa do zbiornika. Złącza sztywne występują w dwóch długościach. Na elastycznym przewodzie powrotnym z wtryskiwaczy umieszczony jest regulator ciśnienia paliwa. Jest to bardzo ważne urządzenie, zapewniające odpowiednie ciśnienie w układzie. Ciśnienie to jest regulowane za pomocą śruby regulacyjnej i odczytywane za pomocą manometru wkręcanego na czas regulacji w specjalne złącze.
Dla wszystkich silników większych (powyżej 4 cylindrów) używa się specjalnego regulatora ciśnienia, który jest wyposażony w zawór otwierający dodatkowy kanał By-Pass. Takie rozwiązanie jest konieczne przy dużych odległościach pomiędzy wtryskiwaczami. System ma centralę elektroniczną, która czuwa nad prawidłowym działaniem wszystkich elementów i zapewnia sczytywanie sygnałów z centrali benzynowej do wysterowania pracy wtryskiwaczy gazowych. Układ był prezentowany tylko na tablicy poglądowej, na której zamocowano wszystkie jego elementy. Jest on używany już w ponad 300 samochodach, w których najwyższy osiągnięty przebieg wynosi około 80 tys. km. Samochody wyposażone w te instalacje sprawują się bez większych problemów. Niewiele układów dostępnych na rynku oferuje zasilanie silników ciekłą mieszaniną propanu i butanu (do tej pory był to tylko system Vialle), dlatego instalacja JTG zasługuje z pewnością na uwagę. Niewątpliwą zaletą tego nowoczesnego układu jest jego proste wykonanie i brak skomplikowanych elementów. Zapewnia to łatwy montaż przy maksymalnym wyeliminowaniu możliwości popełnienia błędu oraz znacznie ułatwia serwisowanie i diagnozowanie ewentualnych uszkodzeń. Zastosowanie prostych rozwiązań nie jest przeszkodą w spełnieniu norm emisji spalin zgodnych z Euro4 przez silniki wyposażone w układ. Jednak najważniejszą na naszym rynku zaletą systemu będzie z pewnością jego cena, która wynosi około 4 tys. zł (zestaw montażowy ze zbiornikiem i jego osprzętem).

Nowy Reduktor Tartarini RP/M 04 S przystosowany do zasilania układów sekwencyjnego zasilania metanem. Dwustopniowe urządzenie ma bardzo małe wymiary zewnętrzne w porównaniu z poprzednią generacją i jest zbudowane w oparciu o wspólne elementy z reduktorem trzystopniowym RP/M 04 C, przeznaczonym do systemów z mieszalnikiem.

Kolejnym, bardzo ciekawym układem, także wykorzystującym wtrysk ciekłego gazu, jest instalacja opracowana przez polską firmę Irene, do tej pory znaną przede wszystkim z produkcji samochodowych zbiorników do magazynowania LPG. System o nazwie WGP (Wtrysk Gazu Płynnego) jest na razie w fazie prób i badań i będzie dostępny w sprzedaży od czerwca tego roku.

Szczegóły zabudowy urządzeń CNG w komorze silnikowej Renault Kangoo. Czerwoną zaślepką zakryte złącze tankowania. Napełnianie zbiorników jest możliwe po przesterowaniu zaworu pod złączem; zasilanie silnika metanem – normalna praca układu – wymaga przekręcenia kurka w drugą stronę.

Ideą instalacji jest również wykorzystanie bardzo prostych rozwiązań ułatwiających montaż i serwisowanie. Najciekawszym rozwiązaniem jest zastosowanie dodatkowego wtryskiwacza, oprócz tych wynikających z ilości cylindrów silnika. Ma on zmienną wydajność, pozwalającą dostosować ilość gazu doprowadzanego do komór spalania do zapotrzebowania silnika. Jest on umieszczany na początku układu dolotowego, przed zasadniczymi wtryskiwaczami umieszczanymi w pobliżu zaworów ssących w poszczególnych kanałach dolotowych. Sterowanie odbywa się za pomocą centrali wtrysku benzyny z wykorzystaniem impulsów pracy oryginalnych wtryskiwaczy. Elektroniczna centrala sterująca układem gazowym odczytuje wyznaczoną liczbę obrotów, sprawdza poziom LPG w zbiorniku (za pomocą bardzo precyzyjnego czujnika elektrycznego) pokazując stan napełnienia na przełączniku w kabinie kierowcy, sprawdza ciśnienie gazu w układzie oraz kontroluje temperaturę silnika. Po spełnieniu wszystkich zadanych parametrów możliwe jest przejście silnika na zasilanie gazem z wykorzystaniem do sterowania wtryskiwaczami gazu centrali benzynowej. Wszystkie ustalone graniczne parametry wyznaczające moment przełączenia silnika na gaz są przede wszystkim nastawione na maksymalną ochronę pompy gazu – tak, aby wyeliminować możliwość jej pracy “na sucho”, co mogłoby doprowadzić do uszkodzenia. Zbiornik jest specjalnie skonstruowany do użytkowania w tej instalacji. Ma on dwa kołnierze mocujące. Do jednego z nich mocowany jest standardowy wielozawór typu “włoskiego”, drugi służy do mocowania pokrywy pompy płynnego gazu. Układ, podobnie jak ten opisany wcześniej, jest bardzo prosty, co może być jego dużą zaletą po wprowadzeniu do dystrybucji. Podkreślenia wymaga fakt, że jest to rozwiązanie polskie. Szczególnie zastosowanie piątego wtryskiwacza do regulacji ilości podawanego gazu jest bardzo ciekawe – proste i skuteczne.

Reduktor dwustopniowy do układów zasilania metanem firmy Elpigaz. Uwagę zwraca brak króćców doprowadzających ciecz chłodzącą do zasadniczej części; ogrzewany jest tylko pierwszy stopień – element z wkręconym manometrem.

Firma Auto Gaz Śląsk prezentowała nowe reduktory ciśnienia, przeznaczone do systemów zasilania metanem. Nowe urządzenia mają znacznie mniejsze wymiary zewnętrzne i mniejszą masę w stosunku do urządzeń wcześniej produkowanych, dzięki czemu ich montaż jest dużo łatwiejszy. Prezentowano urządzenia do klasycznych instalacji mieszalnikowych – reduktor trzystopniowy, oraz do wtryskowych, sekwencyjnych systemów zasilania – reduktor dwustopniowy. Oba są zbudowane modułowo i wykorzystują typowe elementy opracowane do nowych modeli.

Nagrodzony reduktor Vega z Elpigazu charakteryzuje się zintegrowaną budową oraz stabilnością temperatury gazu na wyjściu.

Ciekawy układ, oferowany w handlu od około pół roku, pokazywała również firma Lovato. Instalacja o handlowej nazwie Fast jest sekwencyjnym systemem wtryskowym, który zapewnia bardzo dobre parametry pracy jednostki napędowej. Występuje w dwóch wersjach: dla silników o mocy do 90 kW oraz do 140 kW. Sercem systemu jest jednostopniowy reduktor – parownik, zapewniający bardzo dobre odparowanie gazu. System wymaga podłączenia kilku sygnałów z czujników umieszczonych na silniku: sonda lambda, sygnał obrotów oraz sygnał podciśnienia doprowadzany przewodem do centrali elektronicznej i reduktora. Ponadto instalacja jest wyposażona w specjalny emulator wtryskiwaczy, który wyłączając z pracy wtryskiwacze benzyny kieruje sygnały sterujące nimi do centrali gazowej, która na tej podstawie wysterowuje wtryskiwacze gazu. Stosuje się listwę wtryskową Matrix, której elementy są odporne na różną jakość występującego na naszym rynku paliwa gazowego. W opinii montażystów układ uchodzi za bardzo przyjazny w obsłudze. Jako zaletę podają oni możliwość łatwego ręcznego modyfikowania mapy sterującej pracą układu zasilania, co umożliwia indywidualne doregulowanie każdego silnika.

WGP firmy Irene to nowatorskie polskie opracowanie wykorzystujące dodatkowy wtryskiwacz do regulacji dawki paliwa (pierwszy z lewej połączony z kolektorem za pomocą przewodu gumowego). Poniżej specjalnie wykonany zbiornik oraz szczegóły zamontowania jego osprzętu (wielozawór i pompa gazu)

Landi Renzo – producent doskonale zdających egzamin w naszych warunkach instalacji, cały czas wprowadza zmiany w swoich wyrobach. Dwustopniowe reduktory serii SE bardzo popularne ze względu na niezawodność, stabilność pracy oraz doskonałą odpowiedź na podciśnienie w układzie dolotowym, występują obecnie w 4 odmianach:
-SE81 step motor – z dodatkowym silnikiem krokowym, regulującym prędkość obrotową biegu jałowego. Jest to urządzenie niezbyt często stosowane ze względu na różną jakość gazu na polskim rynku i związane z tym kłopoty z działaniem wspomnianego silniczka,
-SE81SIC – z dodatkowym układem biegu jałowego,
-SE81 – najczęściej stosowany reduktor z regulacją biegu jałowego za pomocą regulacji sztywności sprężyny podpierającej membranę drugiego stopnia redukcji,
-Renzomatic – klasyczny reduktor z podciśnieniowym zabezpieczeniem przeciwwypływowym, stosowany w silnikach gaźnikowych.

Sequent firmy BRC to bardzo solidny układ z możliwością adaptacji do wielu silników. Obecnie promowana jego prostsza wersja Sequent 24 jest przystosowana do zasilania silników 3- i 4- cylindrowych.

Wszystkie reduktory standardowe służą do zasilania silników o mocach do 100 kW. Występują również ich wersje: Maggiorato – o zwiększonej wydajności, do silników o mocach do 193 kW oraz Super Maggiorato (oprócz SE81 step motor) do silników ponad 193 kW. Wersje SE81SIC oraz SE81 dostępne są również w wykonaniu do silników turbodoładowanych do 154 kW. Są one montowane w kilku zestawach montażowych dostosowanych do różnych silników.

Mistral firmy Autronic z przemyślnym parownikiem na przewodzie wysokiego ciśnienia. Oprócz niewrażliwości układu na złą jakość gazu jest on bardzo łatwy w montażu – parownik, który można dowolnie kształtować, łatwo umieścić w ciasnej komorze silnikowej.

Niestety w niektórych przypadkach reduktor SE81 okazywał się zbyt drogi, dlatego opracowano tańsze urządzenie – EC04 o mniejszej średnicy, który spełnia zadania urządzenia przygotowującego odparowaną mieszaninę propanu i butanu, w wielu przypadkach zapewniając przy tym obniżenie kosztów montażu instalacji gazowej. Dodatkowo wprowadzono w zestawach montażowych centralki elektroniczne sterujące przepływem gazu pomiędzy reduktorem a mieszalnikiem (sterujące silnikiem krokowym), zintegrowane z emulatorem wtryskiwaczy dla silników czterocylindrowych. W ten sposób ograniczono liczbę elementów systemu (montuje się jedną część) i liczbę połączeń elektrycznych, przez co montaż stał się łatwiejszy i szybszy, a możliwość popełnienia błędu jest mniejsza.

Układ RSI tureckiej firmy Aldesa ma ciekawie umieszczony filtr gazu odparowanego w zbiorczej listwie zasilającej poszczególne (bardzo szybkie) wtryskiwacze.

Nowe rozwiązania pojawiły się również w układzie sekwencyjnego wtrysku Omegas. Oprócz wprowadzonego w zeszłym roku reduktora jednostopniowego, od niedawna stosuje się nowe mniejsze wtryskiwacze, mocowane w listwie z tworzywa sztucznego. Mniejsze wymiary znacznie ułatwiają montaż, wtryskiwacze bardzo cicho pracują, dodatkowo cała listwa ma dużo mniejszą masę.

Dwie generacje wtryskiwaczy układu Omegas Landi Renzo. Mniejsze wymiary, cichsza praca to atuty dostępnych od niedawna urządzeń, które są mocowane w lekkiej tworzywowej listwie.

Jej standardowym wyposażeniem jest czujnik ciśnienia gazu, który po osiągnięciu minimalnej wartości granicznej (brak gazu w zbiorniku) przełącza zasilanie silnika na benzynę, zapewniając jego prawidłową pracę. Jest to sygnalizowane dźwiękowo, tak aby kierowca miał świadomość automatycznej zmiany rodzaju zasilania. Bardzo istotnym dla prawidłowości działania układu rozwiązaniem, wprowadzonym jakiś czas temu, jest przeniesienie czujnika temperatury poza reduktor. Jest on umieszczony w obiegu cieczy chłodzącej na przewodzie doprowadzającym ją do reduktora. W ten sposób wyeliminowano niedokładność pomiaru temperatury, wynikającą z ochładzania cieczy w reduktorze wskutek zwiększonego przepływu gazu przy pracy silnika z dużą mocą. Obecne umieszczenie czujnika niweluje to niekorzystne z punktu widzenia sterowania zasilaniem silnika zjawisko.

Porównanie reduktorów Landi Renzo do zwykłych instalacji mieszalnikowych: z lewej nowe urządzenie EC04 – mniejsze wymiary i niższa cena, z prawej reduktor SE81 – duża średnica membrany komory regulacyjnej powoduje, że urządzenie to sprawuje się znakomicie w każdych warunkach.

Na stoisku Elpigaz prezentowano wiele urządzeń stosowanych w adaptacji silników do zasilania metanem. Pokazywano również samochód Renault Kangoo przystosowany do tego typu paliwa, na którym prowadzone są badania elementów systemu CNG. Samochód jest wyposażony w reduktor – opracowanie własne Elpigazu. Urządzenie to konstrukcyjnie bazuje na jednostopniowym reduktorze ANA, który był prezentowany w jednym w poprzednich numerów. Dodano do niego tylko dodatkowy stopień redukcji – dla przypomnienia ciśnienie w butlach – 20 MPa: trzeba obniżyć do poziomu ciśnienia atmosferycznego, tak aby za pomocą mieszalnika czy wtryskiwaczy podać gaz do układu dolotowego silnika. Reduktor jest konstrukcyjnie taki sam jak wersja do LPG – z tą różnicą, że nie jest on ogrzewany; gaz jest sprężony w postaci gazowej i nie wymaga odparowania.
Z układem chłodzenia silnika jest połączony tylko pierwszy stopień redukcji, tak aby nie ulegał oblodzeniu, przy gwałtownym obniżeniu ciśnienia gazu. Obowiązkowym wyposażeniem armatury do zasilania CNG jest manometr wkręcony w pierwszy stopień redukcji, wskazujący ciśnienie gazu w zbiornikach, pośrednio dając pomiar jego ilości, który jest przekazywany na drodze elektrycznej do kabiny kierowcy i wyświetlany na przełączniku rodzaju zasilania. Z uwagi na ciśnienia występujące w układzie, wszystkie jego elementy są oczywiście do niego przystosowane. Łączenie poszczególnych urządzeń odbywa się za pomocą sztywnych przewodów stalowych, które w odróżnieniu od stosowanych w instalacjach LPG przewodów miedzianych są dosyć trudne w kształtowaniu. Dlatego układanie ich pod samochodem, wymagające omijania wielu elementów podwozia, wymaga doświadczenia: raz odkształcony przewód bardzo trudno przywrócić do pierwotnego kształtu. Elpigaz stał się również zdobywcą nagrody Forum za reduktor – parownik Vega, który także opisywaliśmy w jednym z ostatnich numerów.

Dwa reduktory służące do zasilania układu Omegas Landi Renzo. Z lewej klasyczne urządzenie dwustopniowe, znane jeszcze z instalacji IGS, oraz (z prawej) nowoczesny reduktor jednostopniowy o prostej konstrukcji i małych wymiarach zewnętrznych, ułatwiających montaż w coraz ciaśniejszych komorach silnikowych.

Firma AutoGaz Centrum prezentowała instalację Mistral firmy Autronic. Jest to znany od kilku sezonów system sekwencyjnego zasilania silnika z bardzo prostym parownikiem. Jest on zbudowany na odcinku przewodu doprowadzającego gaz ze zbiornika do reduktora, który jest wyposażony w układ ogrzewania cieczą z układu chłodzenia silnika.
W ten sposób następuje odparowanie gazu. Ustalenie jego ciśnienia jest już realizowane w drugim urządzeniu – reduktorze. Dzięki rozdzieleniu funkcji parownika i reduktora uzyskano znaczną odporność układu na różną jakość gazu na naszym rynku. Membrany reduktora nie stykają się z ciekłą mieszaniną propanu i butanu. Obecnie układ wyposaża się w czujnik ciśnienia, umieszczany na przewodzie pomiędzy reduktorem – rozdzielaczem a jednym z wtryskiwaczy. W ten sposób zapewnia się przełączenie zasilania silnika na benzynowe w przypadku braku gazu w zbiorniku. W ten sposób instalacja stała się jeszcze wygodniejsza w użytkowaniu. Jedynym jej mankamentem jest brak możliwości regulacji ciśnienia gazu, co w niektórych przypadkach jest koniecznością.

Potentat w zakresie produkcji zbiorników – słupska firma Stako, cały czas pracuje nad zbiornikami kompozytowymi do magazynowania CNG, które są w fazie badań dopuszczających do użytku.

W tych sytuacjach można montować inny system, oferowany przez AG – Sirocco ZJ-200 – także sekwencyjny układ wtryskowy, przeznaczony dla silników z wielopunktowym wtryskiem benzyny, wyposażonych w katalizator i sondę lambda oraz system diagnostyki OBD. Jest to jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie systemów, wykorzystujących do określenia dawki gazu czas otwarcia wtryskiwaczy benzynowych. Tak jak w innych układach sekwencyjnego wtrysku gazu, na jego podstawie jednostka sterująca oblicza w czasie rzeczywistym czas otwarcia wtryskiwaczy gazowych (oddzielnie dla każdego cylindra) uwzględniając dodatkowo właściwości paliwa gazowego oraz jego aktualne parametry (temperaturę i ciśnienie).
Sterownik samoczynnie przełącza silnik na zasilanie gazem po osiągnięciu odpowiedniej temperatury. W przypadku braku gazu w zbiorniku układ automatycznie powraca do zasilania benzyną; jest to sygnalizowane dźwiękowo. Gaz do układu dolotowego silnika jest podawany z wykorzystaniem zintegrowanej listwy wtryskowej firmy Matrix. Zapewnia ona bardzo szybką reakcję na impuls sterujący oraz niezmienność charakterystyki wydajności w okresie długiej eksploatacji.

Lovato Fast jest nową propozycją firmy. Wymaga jednak podłączenia wielu przewodów, dwóch urządzeń elektronicznych – większość systemów jest dużo prostsza w montażu.

Podsumowując należy podkreślić, że Forum Gazowe jest jedną z najważniejszych imprez branży związanej z autogazem i to chyba nie tylko na naszym lokalnym rynku, o czym świadczy coraz większa liczba wystawców zagranicznych. Wśród prezentujących się firm dało się zauważyć duże zainteresowanie gazem ziemnym, które miało charakter prawie wyłącznie informacyjny z uwagi na brak ogólnodostępnych stacji sprężania na terenie naszego kraju.
Jednak plany rozwijania infrastruktury służącej do napełniania zbiorników samochodowych sprężonym gazem ziemnym stworzone przez Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo w ciągu kilku lat powinny nadrobić nasze zaległości w tej dziedzinie i temat zasilania pojazdów CNG stanie się bliższy nam wszystkim przy pozytywnym wpływie na środowisko i poważnej alternatywie dla paliw ropopochodnych.

Nagrodzony układ wtryskowy gazu w stanie ciekłym JTG firmy Icom oraz szczegóły budowy zbiornika i jego osprzętu (widoczna pompa – z lewej strony, układ pomiaru poziomu z pływakiem – z prawej strony oraz armatura zbiornika w środku)

Komentarze (0)

dodaj komentarz
    Nie ma jeszcze komentarzy...
do góry strony