We współczesnych motocyklach coraz rzadziej stosowane są hamulce bębnowe. Występują one jeszcze przy tylnym kole, częściej wykorzystywane są w motocyklach lekkich i niezbyt szybkich. Czy całkowita rezygnacja z hamulców bębnowych jest słusznym kierunkiem? Jakie zalety mają hamulce tego typu? Jakie błędy są najczęściej popełniane podczas serwisowania tych hamulców? To pytania, na które postaram się odpowiedzieć w tym artykule.
Podczas hamowania siły działające na podwozie motocykla sprawiają, że przednie koło jest dociskane do nawierzchni drogi, a koło tylne zostaje odciążane. Nierównowaga sił działających na oba koła motocykla pogłębia się w miarę wzrostu siły hamowania, aż do oderwania opony tylnego koła od nawierzchni drogi. Przy braku odpowiedniej reakcji kierowcy takie gwałtowne hamowanie może zakończyć się obróceniem motocykla wokół osi przedniego koła i oczywiście groźnym w skutkach wypadkiem. Warunkiem tak ostrego hamowania jest dobra przyczepność nawierzchni, czyli jej wysoki współczynnik tarcia. Trzeba wyjaśnić, że sprawne hamulce tarczowe będą hamować skutecznie tylko przy założeniu, że współczynnik tarcia opony o nawierzchnię drogi jest wystarczający do tego, aby koło nie wpadło w poślizg.
Oczywiście poślizgowi przeciwdziała w ograniczonym zakresie system ABS, ale jego głównym zadaniem jest niedopuszczenie do utraty sterowności i tylko przy okazji podnosi on skuteczność hamowania przez wymuszanie ciągłego pokonywania granicy pomiędzy tarciem w spoczynku i w ruchu. Wszędzie tam, gdzie przyczepność nawierzchni jest słaba, a więc podczas jazdy w deszczu, na nawierzchniach sypkich, na utwardzonych nawierzchniach zapylonych, zapiaszczonych lub pokrytych lodem, skuteczność działania nawet najlepszych hamulców ograniczona jest współczynnikiem tarcia opony o nawierzchnię drogi. Nie pomogą nawet największe tarcze i najskuteczniejsze klocki zamontowane w sześciotłoczkowych zaciskach, gdy motocykl porusza się po śliskiej drodze na granicy przyczepności. Można zaryzykować twierdzenie, że w takich warunkach jazdy bardzo silne hamulce będą nawet gorsze od słabych, gdyż przy mocno ograniczonej przyczepności najważniejszym parametrem hamulców nie jest wartość siły hamującej, ale dozowalność, czyli precyzja, z jaką można używać tej siły na obracającym się kole motocykla.
Aby nie zerwać przyczepności
Dozowalność siły hamowania zależy oczywiście od konstrukcji układu hamulcowego. Firma Brembo od lat stara się budować układy motocyklowych hamulców tarczowych wykorzystywanych w sporcie, w których łączy się skuteczność z precyzją działania przy niewielkich siłach hamowania. Aby osiągnąć ten cel, stosuje się miękko mocowane korony tarcz hamulcowych, pozwalające na pewne niewielkie przesunięcia powierzchni roboczej tarczy w stosunku do działających na nią klocków hamulcowych umieszczonych w zacisku.
Przeszkodą utrudniającą osiągnięcie satysfakcjonującej dozowalności hamulców tarczowych jest zawsze przekładnia hydrauliczna zastosowana w tych układach, pośrednicząca w przenoszeniu na klocki hamulcowe sił nacisku ręki lub nogi kierowcy na dźwignię hamulca. Hamulec bębnowy stosowany w motocyklach wyposażony jest w cięgno linkowe lub prętowe, a więc nie występuje tu przekładnia hydrauliczna i dozowalność siły hamowania jest przez to lepsza. Hamulcem bębnowym możemy rozpocząć hamowanie od naprawdę nieznacznych opóźnień i zachować pełną kontrolę w granicach tych niewielkich sił, co nie często udaje się w przypadku hamulców tarczowych.
Przypomnijmy, że podczas hamowania tylne koło motocykla jest odciążane, a przy bardzo dużych opóźnieniach spowodowanych hamowaniem może unieść się nad powierzchnię drogi, dlatego mało ważne jest zwiększanie siły hamowania tylnego hamulca, bo czy zainstalujemy tam skuteczny hamulec tarczowy, czy mniej skuteczny hamulec bębnowy, to przy ostrym hamowaniu na suchej, przyczepnej nawierzchni nie będzie to miało znaczenia dla efektywności hamowania, gdyż tylne koło zostanie odciążone. Hamowanie tylnym kołem ma znaczenie tylko podczas jazdy na nawierzchniach śliskich, gdzie użycie przedniego hamulca prawie zawsze kończy się wypadkiem. Tylny hamulec zawsze działa jak stabilizator toru jazdy i doświadczeni motocykliści wykorzystują hamowanie tylnym hamulcem także do korygowania toru jazdy podczas poślizgu, dlatego podczas jazdy po nawierzchniach śliskich to tylny hamulec będzie najważniejszy. Podczas hamowania na nawierzchniach śliskich ważne jest, aby nie zerwać przyczepności, a więc najważniejszym parametrem będzie dozowalność, która jest domeną hamulców bębnowych. Ich mała skuteczność nie będzie miała znaczenia w tym wypadku.
Oczywiście we współczesnych motocyklach większej pojemności coraz powszechniej stosuje się komputerowo sterowane, zintegrowane systemy hamulcowe, ale wszędzie tam, gdzie jeszcze od kierowcy, a nie od komputera zależy sterowanie hamulcami motocykla, najwłaściwszym układem będzie skuteczny hamulec tarczowy działający na przednie koło i precyzyjny hamulec bębnowy działający na koło tylne.
Simplex i duplex
Hamulce bębnowe dzielimy na hamulce typu simplex i duplex. Hamulce typu simplex są powszechniejsze i charakteryzują się tym, że mają tylko jeden rozpieracz wspólny dla obu szczęk hamulcowych, a więc jedna ze szczęk jest dociskana do powierzchni bębna wypadkową sił związanych z jego ruchem obrotowym, natomiast druga szczęka odpychana jest od powierzchni bębna hamulcowego na skutek działania wypadkowej tych sił. Szczęka odpychana hamuje dużo słabiej, dlatego skonstruowano system duplex, gdzie każda szczęka ma własny rozpieracz zamontowany tak, aby siły związane z ruchem obrotowym bębna hamulcowego wspomagały skuteczność hamowania. Wiąże się z tym najpowszechniejszy błąd popełniany podczas serwisowania hamulców bębnowych, gdyż złe ustawienie cięgien sterujących rozpieraczami systemu duplex powoduje, że tylko jedna szczęka skutecznie hamuje, a druga w ogóle nie bierze udziału w tym procesie. Hamulce tego typu spotkamy właściwie tylko przy motocyklach zabytkowych i klasycznych, gdyż system duplex montowany był na przednim kole w celu zwiększenia siły hamowania.
Każdy hamulec bębnowy zużywa się podczas pracy. Efektem tego zużycia jest zwiększenie wewnętrznej średnicy bębna hamulcowego na skutek stopniowego ścierania powierzchni roboczej pod wpływem działania okładzin szczęk. Powszechnym błędem popełnianym podczas regeneracji hamulców bębnowych jest przetoczenie wewnętrznej powierzchni roboczej bębna i zastosowanie szczęk z okładzinami ciernymi fabrycznej grubości. Oczywiście prawidłowo przeprowadzona regeneracja polega na dobraniu odpowiednio grubszych okładzin ciernych, w zależności od wzrostu średnicy wewnętrznej bębna hamulcowego, gdyż zastosowanie okładzin o nominalnej grubości spowoduje znaczny spadek skuteczności działania hamulca, ponieważ zmniejszy się powierzchnia okładzin, która będzie brała rzeczywisty udział w procesie hamowania. Zawsze należy się starać, aby po przetoczeniu bębna hamulcowego dobrać taką grubość nowych okładzin hamulcowych, która zapewni najmniejszą różnicę pomiędzy zewnętrzną średnicą szczęk z nowymi okładzinami a wewnętrzną średnicą przetoczonego bębna, nie powodując jednocześnie ocierania okładzin o bęben podczas swobodnego toczenia motocykla.
Usuwamy zanieczyszczenia
Każdy serwis hamulców bębnowych powinien obejmować czyszczenie wnętrza bębna hamulcowego, gdyż hamulce bębnowe, w przeciwieństwie do tarczowych, charakteryzują się małą skłonnością do samooczyszczania. We wnętrzu bębna gromadzą się piach, brud, rdza i resztki startej okładziny hamulcowej. Takie luźne zanieczyszczenia zmniejszają siłę tarcia pomiędzy bębnem a szczękami i bezwzględnie wymagają częstego usuwania. Usunięcie wszelkiego rodzaju zanieczyszczeń hamulca bębnowego możliwe jest dopiero po jego rozmontowaniu. Dodatkowym zagrożeniem jest możliwość zanieczyszczenia wnętrza hamulca smarem pochodzącym z łożysk koła lub ze zbyt obficie nasmarowanego rozpieracza i jego osi. Łożyska zakryte nie wymagają dodatkowego smarowania – należy jedynie skontrolować, czy ich osłony nie są uszkodzone i czy nie nastąpił wyciek smaru. Łożyska odkryte powinny być czyszczone i smarowane okresowo. Aby nie dopuścić do przedostania się smaru łożyskowego do wnętrza bębna, stosuje się siemmering oddzielający komorę łożysk. Wymaga on kontroli i okresowej wymiany.
Oś rozpieracza niekiedy bywa zabezpieczona o-ringami przed dostępem wody i brudu z zewnątrz i przed utratą smaru do wnętrza bębna hamulcowego. Zawsze podczas serwisowania hamulców należy skontrolować stan tych uszczelnień oraz wyczyścić i nasmarować oś rozpieracza świeżym smarem. Pominięcie tej czynności serwisowej skutkuje najczęściej powolnym zacieraniem osi rozpieracza. Sam rozpieracz należy smarować bardzo oszczędnie, aby nadmiar smaru nie zabrudził okładzin hamulcowych. Okładziny hamulcowe zabrudzone smarem nie nadają się do czyszczenia, a jedynie do wymiany, gdyż niektóre związki w nim zawarte wnikają w głąb okładziny i będą wpływać na obniżenie skuteczności hamowania.
Rafał Dmowski
Komentarze (0)