– istotne wskazówki. Rozruszniki motocyklowe różnią się od samochodowych dużo mniejszymi wymiarami. Niektóre mają wbudowaną przekładnię planetarną.
Małe wymiary rozruszników motocyklowych sprawiają, że małe są nie tylko wymiary obudowy, ale także małe są przekroje przewodów w uzwojeniach, małe są średnice łożysk i wymiary szczotek. Utrudnione jest także odprowadzenie ciepła. Wszystko to sprawia, że rozruszniki te działają nieco inaczej niż samochodowe. Oczywiście tak samo jak w samochodach rozrusznik napędza wał korbowy silnika, ale zwykle nie za pośrednictwem jednej, lecz kilku przekładni o bardzo dużych przełożeniach. Tylko w nielicznych motocyklach, takich jak dwuzaworowe BMW serii „R”, montowane są dość duże rozruszniki wyglądające i działające identycznie jak rozruszniki samochodowe.
Potrzebują one dużego prądu rozruchowego i oczywiście dużego oraz ciężkiego akumulatora w instalacji elektrycznej. Większość konstruktorów motocykli stara się możliwie zminimalizować masę pojazdów, dlatego montują lekkie akumulatory o prądzie rozruchowym poniżej 100 A. Przy małym prądzie rozruchowym samochodowemu rozrusznikowi trudno byłoby obracać wałem korbowym silnika, dlatego rozruszniki motocyklowe są silnikami osiągającymi dość wysokie obroty. Dla uzyskania odpowiedniej siły działającej na wał korbowy, obroty są zmniejszane przez przekładnie zębate, a niekiedy także łańcuchowe. System przekładni może być umieszczony wewnątrz silnika, a niekiedy w obudowie rozrusznika jest umieszczana przekładnia planetarna. Przekładnię planetarną montuje się w rozrusznikach motocykli dużej pojemności lub w takich silnikach, w których brak miejsca na rozbudowane przekładnie wewnątrz silnika.
Z powodu wysokich obrotów wirników i dużych obciążeń termicznych, rozruszniki motocyklowe zużywają się dość szybko. Typowymi powodami niesprawności są: zużycie szczotek, zużycie łożysk wirnika i zanieczyszczenie komutatora. Dość często występują także uszkodzenia termiczne, takie jak przegrzanie izolacji uzwojeń, wylutowanie uzwojeń z komutatora, przegrzanie łożysk ślizgowych. Dość sporadycznie spotyka się uszkodzenia mechaniczne polegające na deformacjach powypadkowych, a także uszkodzeniach uzwojeń wirnika spowodowanych działaniem siły odśrodkowej lub uszkodzeniem łożyskowania. Jednak przy znacznych luzach łożysk wirnika, rozrusznik zwykle przestaje działać, zanim dojdzie do poważniejszych uszkodzeń wirnika.
Naprawa rozrusznika motocyklowego ogranicza się zwykle do wymiany zużytych szczotek, których przyłącza elektryczne zwykle przykręcane są na śrubkę, a rzadziej lutowane lub zgrzewane. Przy okazji wymiany szczotek warto oczyścić lub przeszlifować (w przypadku znacznego zużycia – przetoczyć) komutator i pogłębić przerwy między jego sekcjami. Rozrusznik z wymienionymi szczotkami zwykle nie nadaje się do natychmiastowego zamontowania, gdyż szczotki są słabo dopasowane do komutatora i przez to ich kontakt elektryczny jest słaby. Taki rozrusznik musi jakiś czas popracować bez obciążenia, aby szczotki dotarły się do komutatora.
Podczas składania rozrusznika po naprawie lub przeglądzie, należy ostrożnie nakładać smar do łożysk wirnika. Zbyt duża ilość smaru może zostać rozrzucona siłą odśrodkową i może dostać się na komutator. Należy również zwrócić szczególną uwagę na uszczelnienie wirnika, aby olej z silnika nie przedostał się do wnętrza rozrusznika.
Brak reakcji rozrusznika na wciśnięcie przycisku na kierownicy nie zawsze jest spowodowany awarią samego rozrusznika. Zanim podejmiemy jego naprawę, warto skontrolować działanie przełącznika, podłączeń elektrycznych, a także włącznika elektromagnetycznego, który w instalacji motocyklowej jest zwykle umieszczony w pobliżu akumulatora.
Rafał Dmowski
Komentarze (0)