Zaciski hamulcowe symetryczne charakteryzują się tym, że cała siła przenoszona na tłoczki przez rozprężający się płyn hamulcowy wewnątrz zacisku wykorzystywana jest na efektywne dociskanie klocków do tarczy, czyli hamowanie. Niestety, w zaciskach niesymetrycznych część tej siły jest wykorzystywana do przesuwania zacisku na sworzniach jarzma mocującego. Jest to konieczne dla równomiernego hamowania obydwoma klockami hamulcowymi.
Oczywiście możemy wyobrazić sobie sytuację, w której klocek hamulcowy o dużej powierzchni jest dociskany jednym tłoczkiem, ale wiadomo, że im dalej od tłoczka, tym gorsze będzie dociskanie powierzchni trącej do powierzchni tarczy, gdyż każdy, nawet najgrubszy klocek ma ograniczoną sztywność i będzie się odkształcał pod naciskiem tłoczka. Im mniejsza powierzchnia tłoczka w stosunku do powierzchni roboczej klocka i im bardziej wydłużony kształt klocka, tym większa skłonność do odkształcania. Ponadto nierównomierne dociskanie powierzchni trącej będzie przyczyną szeregu niekorzystnych zjawisk, takich jak: nierównomierne nagrzewanie klocka hamulcowego, jego drganie, piszczenie i zwiększone prawdopodobieństwo dostawania się zanieczyszczeń pomiędzy powierzchnię trącą klocka a powierzchnię roboczą tarczy hamulcowej. Prawidłowość jest taka, że jeżeli mamy do czynienia z motocyklem dość lekkim i niezbyt szybkim, to przy przednim kole znajdziemy dwutłoczkowy zacisk pływający lub dwutłoczkowy zacisk symetryczny, współpracujący przeważnie z pojedynczą tarczą hamulcową. Motocykle cięższe i szybsze wyposażane są w dwie tarcze hamulcowe przy przednim kole i symetryczne zaciski czterotłoczkowe (rzadziej dwutłoczkowe niesymetryczne), a w najcięższych motocyklach zobaczymy dwa symetryczne zaciski sześciotłoczkowe przy przednim kole (fot. 1). Zaciski sześciotłoczkowe pozwalają na zastosowanie klocków o bardzo wydłużonym kształcie, a brak konieczności poprzecznego przemieszczania samego zacisku względem tarczy hamulcowej i brak związanych z tym szkodliwych sił tarcia sprzyja równomiernemu rozkładowi siły hamowania na całą powierzchnię klocków. Symetryczne zaciski sześciotłoczkowe zapewniają również bardzo efektywne hamowanie.
W praktyce okazuje się, że powyższy schemat sprawdza się jedynie w przypadku zacisków nowych lub świeżo po serwisie, natomiast w starszych lub nawet tylko zabrudzonych zaciskach zawsze występuje pewna nierównomierność w działaniu poszczególnych tłoczków. Krótko mówiąc, zawsze znajdzie się tłoczek, który przesuwa się dużo ciężej od pozostałych. Tłoczek ten nie cofa się po zwolnieniu nacisku dłoni na dźwignię pompy hamulcowej. Mimo że pozostałe tłoczki cofnęły się prawidłowo, ten jeden nadal naciska na klocek i powoduje jego dociskanie do tarczy hamulcowej. Pod wpływem tarcia klocek nagrzewa się. Podnosi się także temperatura zacisku i zawartego wewnątrz płynu hamulcowego. Rozgrzany płyn zwiększa swoją objętość i powoduje wysunięcie pozostałych tłoczków. W efekcie zacisk się blokuje.
Jak zatem nie dopuścić do występowania takiego niekorzystnego zjawiska? Otóż należy często przeprowadzać czyszczenie zacisków połączone ze smarowaniem roboczej powierzchni tłoczków hamulcowych. Zwiększone opory toczenia motocykla, spowodowane nieprawidłową pracą symetrycznych, sześciotłoczkowych zacisków hamulcowych, są pierwszym symptomem rychłego blokowania zacisków. Zjawisko to występuje niekiedy już po przebiegu 3-3,5 tysiąca kilometrów po ostatnim serwisie hamulców. Nie należy zwlekać, lecz natychmiast przystąpić do czyszczenia zacisków. Jak prawidłowo przeprowadzić taki zabieg? Zaczynamy od zdjęcia blaszanej osłony klocków i wymontowania sworznia lub sworzni, na których zamocowane są klocki hamulcowe (fot. 2 i 3). Demontujemy klocki hamulcowe z zacisku, a następnie zdejmujemy zacisk z goleni zawieszenia (fot. 4). Oczywiście uważamy teraz, aby niechcący nie nacisnąć na dźwignię hamulca, gdyż może to skutkować wypadnięciem tłoczków i rozszczelnieniem układu hamulcowego. Wsuwamy do wnętrza zacisku klocek z drewna lub materiału syntetycznego i naciskamy na dźwignię pompy hamulcowej aż do chwili zaciśnięcia wszystkich tłoczków na klocku (fot. 5). Obserwujemy przy tym, czy tłoczki wysuwają się równomiernie i patrzymy, który tłoczek wysunął się ostatni. Na ten ostatni tłoczek zwracamy szczególną uwagę, gdyż to właśnie on prawdopodobnie jest najmocniej zablokowany. Jeżeli zauważymy, że któryś tłoczek nie wysuwa się wcale, to niestety – nie obejdzie się bez rozszczelnienia układu hamulcowego. Można wtedy zrezygnować z opisanych wyżej działań i od razu odłączyć zacisk od przewodu hamulcowego.
Po rozkręceniu zacisku trzeba będzie wymontować zapieczone tłoczki za pomocą specjalnego wyciskacza mechanicznego. Taka naprawa wymaga zazwyczaj nie tylko wymiany uszczelniaczy, ale także samych tłoczków, gdyż zwykle zniszczona jest zewnętrzna powierzchnia tłoczka, która współpracuje z uszczelniaczem zacisku. Powróćmy jednak do naszego układu hamulcowego, który nie jest jeszcze w tak złym stanie. Jest możliwe, że przy dwóch tarczach hamulcowych i dwóch przednich zaciskach tylko jeden zacisk blokuje, a drugi działa prawidłowo. Niemniej jednak zawsze czyścimy i smarujemy oba zaciski. Podczas czyszczenia zacisku oceniamy wzrokowo stopień jego zabrudzenia. Jeśli jest on niewielki, nie zawsze konieczne jest wymontowanie tłoczków hamulcowych, a jedynie dość znaczne ich wysunięcie z zacisku. Wysunięte tłoczki należy starannie oczyścić czystą szmatką bawełnianą, a następnie przesmarować ich powierzchnie współpracujące z uszczelnieniami niewielką ilością specjalnego smaru do hamulców. Dbamy o to, by nadmiar smaru nie zabrudził klocków lub tarczy hamulcowej. Tłoczki hamulcowe najlepiej wysuwać z zacisku parami, blokując wysuwanie pozostałych par (fot. 6). Ograniczamy w ten sposób niebezpieczeństwo zapowietrzenia pompy hamulcowej na skutek spadku poziomu płynu hamulcowego i możemy wówczas swobodniej oczyścić i przesmarować powierzchnie robocze tłoczków. Po czyszczeniu i smarowaniu tłoczki powinny się wysuwać z zacisku równomiernie. Jeżeli nadal jeden lub dwa tłoczki wysuwają się opornie, konieczne jest wymontowanie tłoczków z zacisku, gruntowne wyczyszczenie wnętrza zacisku i wymiana płynu hamulcowego w układzie. Jest to konieczne także wtedy, gdy oględziny zacisku ujawnią obecność wycieku płynu spod gumek przeciwpyłowych, zabezpieczających tłoczki hamulcowe. Trzeba wtedy wymontować tłoczki, skontrolować ich powierzchnie zewnętrzne i wymienić przynajmniej uszczelniacze zacisku. Jeżeli kontrola tłoczków ujawni wzdłużne rysy na powierzchniach roboczych, to oczywiście zacisk nie odzyska szczelności mimo wymiany uszczelniaczy. Konieczna będzie także wymiana tłoczków.
Po wymontowaniu tłoczków może się okazać, że wewnętrzne powierzchnie cylindrów zacisku hamulcowego są również uszkodzone lub skorodowane. Na szczęście nie musimy się tym bardzo przejmować, gdyż uszczelnienie zacisku następuje dzięki współpracy pierścienia uszczelniającego z zewnętrzną powierzchnią tłoczka. Wnętrze cylindra nie musi być w idealnym stanie, byle tylko tłoczek nie miał zbyt dużego luzu w cylindrze zacisku i byle obudowa nie miała dziur lub pęknięć. Na szczęście taki gruntowny serwis wymagany jest dość rzadko, gdyż nawet początkujący użytkownik dość wcześnie orientuje się, że z hamulcami jest coś nie w porządku, gdy tylko zaczyna mieć problemy z wytoczeniem motocykla z garażu. Rosnące opory toczenia motocykla i przebarwienia na tarczach hamulcowych, wynikające z notorycznego przegrzewania, są dla większości użytkowników wystarczającym sygnałem do skorzystania z pomocy serwisu.
Rafał Dmowski
Opory przesuwu wzrastają wraz ze wzrostem siły hamowania, a w przypadku zatarcia tulejek zacisku efektywność działania hamulca znacznie spada, gdyż hamowanie odbywa się tylko jednym klockiem, a tarcza hamulcowa ugina się pod naciskiem klocka w ramach swojej elastyczności. Rosnące wymagania stawiane układom hamulcowym współczesnych motocykli dużej pojemności spowodowały niemal całkowitą rezygnację z zacisków pływających, czyli niesymetrycznych. Niekiedy zaciski pływające występują przy tylnym kole, a przy kole przednim można jeszcze spotkać takie zaciski w motocyklach turystycznych małej i średniej pojemności. Tarcze hamulcowe przedniego koła współpracują przeważnie z wielotłoczkowymi zaciskami symetrycznymi. Zwiększanie ilości tłoczków w zacisku spowodowane jest dążeniem do zwiększenia powierzchni trącej klocków hamulcowych. Można to zrobić bardzo prosto – przez zwiększenie średnicy tarczy hamulcowej, ale jest to ograniczone średnicą koła. Tarcza nie może obracać się nad samą płaszczyzną drogi i dlatego lepiej jest zwiększyć powierzchnię trącą przez wydłużenie kształtu klocków.
Oczywiście możemy wyobrazić sobie sytuację, w której klocek hamulcowy o dużej powierzchni jest dociskany jednym tłoczkiem, ale wiadomo, że im dalej od tłoczka, tym gorsze będzie dociskanie powierzchni trącej do powierzchni tarczy, gdyż każdy, nawet najgrubszy klocek ma ograniczoną sztywność i będzie się odkształcał pod naciskiem tłoczka. Im mniejsza powierzchnia tłoczka w stosunku do powierzchni roboczej klocka i im bardziej wydłużony kształt klocka, tym większa skłonność do odkształcania. Ponadto nierównomierne dociskanie powierzchni trącej będzie przyczyną szeregu niekorzystnych zjawisk, takich jak: nierównomierne nagrzewanie klocka hamulcowego, jego drganie, piszczenie i zwiększone prawdopodobieństwo dostawania się zanieczyszczeń pomiędzy powierzchnię trącą klocka a powierzchnię roboczą tarczy hamulcowej. Prawidłowość jest taka, że jeżeli mamy do czynienia z motocyklem dość lekkim i niezbyt szybkim, to przy przednim kole znajdziemy dwutłoczkowy zacisk pływający lub dwutłoczkowy zacisk symetryczny, współpracujący przeważnie z pojedynczą tarczą hamulcową. Motocykle cięższe i szybsze wyposażane są w dwie tarcze hamulcowe przy przednim kole i symetryczne zaciski czterotłoczkowe (rzadziej dwutłoczkowe niesymetryczne), a w najcięższych motocyklach zobaczymy dwa symetryczne zaciski sześciotłoczkowe przy przednim kole (fot. 1). Zaciski sześciotłoczkowe pozwalają na zastosowanie klocków o bardzo wydłużonym kształcie, a brak konieczności poprzecznego przemieszczania samego zacisku względem tarczy hamulcowej i brak związanych z tym szkodliwych sił tarcia sprzyja równomiernemu rozkładowi siły hamowania na całą powierzchnię klocków. Symetryczne zaciski sześciotłoczkowe zapewniają również bardzo efektywne hamowanie.
W praktyce okazuje się, że powyższy schemat sprawdza się jedynie w przypadku zacisków nowych lub świeżo po serwisie, natomiast w starszych lub nawet tylko zabrudzonych zaciskach zawsze występuje pewna nierównomierność w działaniu poszczególnych tłoczków. Krótko mówiąc, zawsze znajdzie się tłoczek, który przesuwa się dużo ciężej od pozostałych. Tłoczek ten nie cofa się po zwolnieniu nacisku dłoni na dźwignię pompy hamulcowej. Mimo że pozostałe tłoczki cofnęły się prawidłowo, ten jeden nadal naciska na klocek i powoduje jego dociskanie do tarczy hamulcowej. Pod wpływem tarcia klocek nagrzewa się. Podnosi się także temperatura zacisku i zawartego wewnątrz płynu hamulcowego. Rozgrzany płyn zwiększa swoją objętość i powoduje wysunięcie pozostałych tłoczków. W efekcie zacisk się blokuje.
Jak zatem nie dopuścić do występowania takiego niekorzystnego zjawiska? Otóż należy często przeprowadzać czyszczenie zacisków połączone ze smarowaniem roboczej powierzchni tłoczków hamulcowych. Zwiększone opory toczenia motocykla, spowodowane nieprawidłową pracą symetrycznych, sześciotłoczkowych zacisków hamulcowych, są pierwszym symptomem rychłego blokowania zacisków. Zjawisko to występuje niekiedy już po przebiegu 3-3,5 tysiąca kilometrów po ostatnim serwisie hamulców. Nie należy zwlekać, lecz natychmiast przystąpić do czyszczenia zacisków. Jak prawidłowo przeprowadzić taki zabieg? Zaczynamy od zdjęcia blaszanej osłony klocków i wymontowania sworznia lub sworzni, na których zamocowane są klocki hamulcowe (fot. 2 i 3). Demontujemy klocki hamulcowe z zacisku, a następnie zdejmujemy zacisk z goleni zawieszenia (fot. 4). Oczywiście uważamy teraz, aby niechcący nie nacisnąć na dźwignię hamulca, gdyż może to skutkować wypadnięciem tłoczków i rozszczelnieniem układu hamulcowego. Wsuwamy do wnętrza zacisku klocek z drewna lub materiału syntetycznego i naciskamy na dźwignię pompy hamulcowej aż do chwili zaciśnięcia wszystkich tłoczków na klocku (fot. 5). Obserwujemy przy tym, czy tłoczki wysuwają się równomiernie i patrzymy, który tłoczek wysunął się ostatni. Na ten ostatni tłoczek zwracamy szczególną uwagę, gdyż to właśnie on prawdopodobnie jest najmocniej zablokowany. Jeżeli zauważymy, że któryś tłoczek nie wysuwa się wcale, to niestety – nie obejdzie się bez rozszczelnienia układu hamulcowego. Można wtedy zrezygnować z opisanych wyżej działań i od razu odłączyć zacisk od przewodu hamulcowego.
Po rozkręceniu zacisku trzeba będzie wymontować zapieczone tłoczki za pomocą specjalnego wyciskacza mechanicznego. Taka naprawa wymaga zazwyczaj nie tylko wymiany uszczelniaczy, ale także samych tłoczków, gdyż zwykle zniszczona jest zewnętrzna powierzchnia tłoczka, która współpracuje z uszczelniaczem zacisku. Powróćmy jednak do naszego układu hamulcowego, który nie jest jeszcze w tak złym stanie. Jest możliwe, że przy dwóch tarczach hamulcowych i dwóch przednich zaciskach tylko jeden zacisk blokuje, a drugi działa prawidłowo. Niemniej jednak zawsze czyścimy i smarujemy oba zaciski. Podczas czyszczenia zacisku oceniamy wzrokowo stopień jego zabrudzenia. Jeśli jest on niewielki, nie zawsze konieczne jest wymontowanie tłoczków hamulcowych, a jedynie dość znaczne ich wysunięcie z zacisku. Wysunięte tłoczki należy starannie oczyścić czystą szmatką bawełnianą, a następnie przesmarować ich powierzchnie współpracujące z uszczelnieniami niewielką ilością specjalnego smaru do hamulców. Dbamy o to, by nadmiar smaru nie zabrudził klocków lub tarczy hamulcowej. Tłoczki hamulcowe najlepiej wysuwać z zacisku parami, blokując wysuwanie pozostałych par (fot. 6). Ograniczamy w ten sposób niebezpieczeństwo zapowietrzenia pompy hamulcowej na skutek spadku poziomu płynu hamulcowego i możemy wówczas swobodniej oczyścić i przesmarować powierzchnie robocze tłoczków. Po czyszczeniu i smarowaniu tłoczki powinny się wysuwać z zacisku równomiernie. Jeżeli nadal jeden lub dwa tłoczki wysuwają się opornie, konieczne jest wymontowanie tłoczków z zacisku, gruntowne wyczyszczenie wnętrza zacisku i wymiana płynu hamulcowego w układzie. Jest to konieczne także wtedy, gdy oględziny zacisku ujawnią obecność wycieku płynu spod gumek przeciwpyłowych, zabezpieczających tłoczki hamulcowe. Trzeba wtedy wymontować tłoczki, skontrolować ich powierzchnie zewnętrzne i wymienić przynajmniej uszczelniacze zacisku. Jeżeli kontrola tłoczków ujawni wzdłużne rysy na powierzchniach roboczych, to oczywiście zacisk nie odzyska szczelności mimo wymiany uszczelniaczy. Konieczna będzie także wymiana tłoczków.
Po wymontowaniu tłoczków może się okazać, że wewnętrzne powierzchnie cylindrów zacisku hamulcowego są również uszkodzone lub skorodowane. Na szczęście nie musimy się tym bardzo przejmować, gdyż uszczelnienie zacisku następuje dzięki współpracy pierścienia uszczelniającego z zewnętrzną powierzchnią tłoczka. Wnętrze cylindra nie musi być w idealnym stanie, byle tylko tłoczek nie miał zbyt dużego luzu w cylindrze zacisku i byle obudowa nie miała dziur lub pęknięć. Na szczęście taki gruntowny serwis wymagany jest dość rzadko, gdyż nawet początkujący użytkownik dość wcześnie orientuje się, że z hamulcami jest coś nie w porządku, gdy tylko zaczyna mieć problemy z wytoczeniem motocykla z garażu. Rosnące opory toczenia motocykla i przebarwienia na tarczach hamulcowych, wynikające z notorycznego przegrzewania, są dla większości użytkowników wystarczającym sygnałem do skorzystania z pomocy serwisu.
Rafał Dmowski
Komentarze (0)