Motocykle

Zbliżająca się zima to doskonały moment na wszelkiego rodzaju prace serwisowe przy motocyklu. Korzystając z sezonowej przerwy eksploatacyjnej, warto namawiać klientów do odwiedzenia serwisu motocyklowego w celu przeprowadzenia kontroli układu napędowego. Wszyscy motocykliści wiedzą, że napęd przenoszony na tylne koło za pomocą łańcucha wymaga częstej kontroli, czyszczenia i smarowania, ale napęd za pomocą wału lub pasa zębatego wcale nie jest bezobsługowy.

Motocykle wyposażone w przeniesienie napędu na tylne koło za pomocą wału napędowego wymagają kontroli ilości i jakości oleju w jego obudowie i w przekładniach. Olej zamknięty w przestrzeniach smarowanych musi być czysty. Szczególnie groźne dla trwałości układu są domieszki wody, która może dostać się przez uszkodzone uszczelniacze lub odpowietrznik. Srebrny osad lub metalowe drobiny wskazują na przyspieszone zużywanie się jakichś części, najprawdopodobniej w wyniku awarii. Wówczas nie wystarczy wymienić oleju na świeży, trzeba koniecznie zlokalizować i usunąć przyczynę tej awarii.

Układ przeniesienia napędu za pomocą wału – budowa i konserwacja
Przeniesieniem napędu na tylne koło za pomocą wału zajmują się trzy zespoły wymagające smarowania. Pierwszym z nich jest przekładnia kątowa przenosząca napęd z wałka wyjściowego skrzyni biegów na wał napędowy. Jest ona zazwyczaj smarowana olejem znajdującym się w skrzyni biegów i występuje tylko w motocyklach, w których wałek wyjściowy skrzyni biegów zlokalizowany jest prostopadle do wału napędowego. Następny zespół wymagający smarowania to wał napędowy z przegubami i systemem łożyskowania. Jeżeli pracuje on jako nieosłonięty, to jedynie przeguby wymagają okresowego smarowania specjalnym smarem stałym. Ostatnim elementem jest kątowa przekładnia końcowa, która zazwyczaj pracuje w szczelnej obudowie częściowo wypełnionej olejem.
Podczas kontroli układu przeniesienia napędu za pomocą wału należy zwrócić uwagę na wycieki oleju. Szczególnie groźny jest wyciek z obudowy przekładni końcowej w kierunku bębna hamulcowego, a gdy motocykl wyposażony jest w tylny hamulec tarczowy, wyciek następuje w kierunku piasty koła. Pojawienie się wycieku to sygnał, że konieczna jest wymiana wszystkich uszczelniaczy w układzie przeniesienia napędu. Wymiana tylko jednego pomoże na chwilę, gdyż wszystkie uszczelniacze w układzie przeniesienia napędu nie bywają narażone na silne przegrzanie, dlatego zużywają się w podobnym czasie.

Układ przeniesienia napędu za pomocą pasa – kontrola zużycia
Dość trudno dokładnie określić zużycie elementów układu przeniesienia napędu za pomocą pasa. Oczywiście pas napędowy i współpracujące z nim koła zębate zużywają się. W przypadku kół zębatych najlepiej widać to na dolnych powierzchniach zębów, a zużycie pasa napędowego objawia się zmianą struktury widoczną na górnej powierzchni i wytarciem na bocznych powierzchniach. Poza zużyciem pas napędowy podlega procesowi starzenia. Objawia się ono spękaniem powierzchni międzyzębnych. Najbardziej widoczne będzie to po zdjęciu i przekręceniu pasa w pozycję odwrotną niż ta, w której pracuje na kołach zębatych. Mocno zużyte koła pasowe wymagają wymiany wraz z pasem. Pas napędowy stary lub zużyty wymieniamy zazwyczaj w komplecie z kołem pasowym przekazującym napęd ze skrzyni biegów.

Układ przeniesienia napędu za pomocą łańcucha – problematyczny łańcuch
Oczywiście najwięcej uwagi wymaga przeniesienie napędu na tylne koło za pomocą łańcucha.
Największym problemem konstrukcyjnym i serwisowym związanym z tym typem napędu jest zmiana odległości osi zębatek napędowych podczas ruchu wahacza lub suwaków. Jedynie motocykle ze sztywnym zawieszeniem tylnego koła i te, w których łańcuchowa zębatka zdawcza jest osadzona w osi wahacza, nie borykają się z tym problemem. Konstrukcyjnie jest to zadanie dość trudne, gdyż wahacz musi mieć dzieloną oś lub być łożyskowany w bloku silnika.
Zmiana odległości zębatek łańcuchowych podczas ruchu wahacza wymusza konieczność zachowania luzu łańcucha napędowego. Luz ten musi mieć wartość wystarczającą do skompensowania różnic w odległości między zębatkami w maksymalnych położeniach wahacza. Poza tym musi kompensować różnice w długości łańcucha napędowego spowodowane zabrudzeniem. Brud osiadający na elementach łańcucha powoduje zmniejszenie jego długości. Dotyczy to głównie łańcuchów odkrytych, czyli nieuszczelnionych. Dla osoby serwisującej motocykl ważne jest, żeby ustawić właściwy luz łańcucha określony przez producenta motocykla.
Zbyt duży będzie przyczyną hałaśliwiej pracy, a luźny łańcuch może uszkodzić obudowę silnika lub zerwać osłonę łańcucha. Z kolei łańcuch zbyt mocno naciągnięty będzie blokował ruch wahacza, co spowoduje przeniesienie sił działających w zawieszeniu na elementy układu napędowego. Może wówczas dojść do nierównomiernego rozciągnięcia lub zerwania łańcucha, uszkodzenia łożysk wałka wyjściowego skrzyni biegów i zabieraka, a nawet bloku skrzyni biegów w miejscu osadzenia łożysk.
Następną wadą łańcucha napędowego jest skłonność do rozciągania w miarę zużycia. Nie jest to zjawisko groźne pod warunkiem, że rozciąganie zachodzi równomiernie na wszystkich ogniwach łańcucha. Większość przekładni łańcuchowych jest zbudowana tak, aby umożliwić zmianę odległości mocowania zębatki odbierającej napęd względem zębatki zdawczej, co pozwala na okresową regulację naciągu łańcucha bez konieczności jego skracania. Niestety, podczas silnych przeciążeń może dojść do nierównomiernego rozciągnięcia łańcucha. Luz na niektórych ogniwach robi się większy i w zależności od tego, czy na zębach zębatek znajduje się część ogniw bardziej lub mniej rozciągniętych, luz może być mniejszy lub większy. Eksploatacja łańcucha rozciągniętego nierównomiernie jest niedozwolona, gdyż oprócz wzrostu hałaśliwości pracy może dojść do uszkodzenia łożysk wałka wyjściowego skrzyni biegów i zabieraka. Wibracje podczas pracy tak uszkodzonego łańcucha powodują jego przyspieszone zużycie i mogą doprowadzić nawet do zerwania łańcucha. Zjawisku nierównomiernego rozciągania łańcucha napędowego możemy przeciwdziałać, stosując skrupulatną kontrolę naciągu i prawidłowo dobierając łańcuch i zębatki łańcuchowe przede wszystkim do mocy silnika i warunków eksploatacji. Wiele renomowanych firm produkujących łańcuchy napędowe oferuje w tym samym rozmiarze łańcuchy o różnej wytrzymałości. Na przykład w katalogu firmy DID łańcuchy o zwiększonej wytrzymałości oznaczane są jako ZVM-X.
Drugim sposobem przeciwdziałania nierównomiernemu rozciąganiu łańcucha napędowego jest odpowiednia konfiguracja zestawu napędowego, czyli dobór właściwych zębatek do wybranego łańcucha. Chodzi tu przede wszystkim o takie dobranie właściwości mechanicznych materiału, z którego wykonana jest zębatka przekazująca napęd na łańcuch, aby przy ekstremalnych przeciążeniach częściowo przejęła niszczące siły działające na rolkę, sworzeń i płytki ogniwa łańcucha. Powinno to odbywać się bez trwałego odkształcenia zębatki, co będzie następowało w sytuacji użycia zbyt miękkiego materiału. Doświadczenie wykazuje, że bardzo dobrze sprawdzają się zestawy składające się z łańcucha napędowego DID i zębatek Sunstar. Takie wstępnie dobrane zestawy łańcucha i zębatek oferuje na polskim rynku wielu dystrybutorów, jak choćby najbardziej znana mechanikom motocyklowym sieć sklepów Larsson.