Motocykle

Łańcuchy napędowe odkryte i uszczelnione – wady i zalety
Łańcuchy napędowe występują jako odkryte i uszczelnione, ale niezależnie od tego każdy wymaga okresowego czyszczenia i smarowania. Do smarowania łańcuchów odkrytych najskuteczniejsza jest metoda zanurzeniowa. Tylko w ten sposób zapewnimy dostęp smaru do wewnętrznych powierzchni sworzni i rolek. Po wcześniejszym dokładnym wymyciu zanurzamy zdemontowany łańcuch w preparacie smarującym, a po wyjęciu usuwamy nadmiar. Smarowanie łańcucha odkrytego po wierzchu nie rozwiąże sprawy, gdyż smar nie dotrze pomiędzy rolki i sworznie.
Na szczęście łańcuchy odkryte występują obecnie dość rzadko i z uwagi na bardzo niską cenę stosowane są do najtańszych i najmniejszych motocykli. Największą wadą łańcuchów odkrytych jest znaczny wzrost oporów pracy łańcucha brudnego i pozbawionego smaru, a wiadomo przecież, że w tym typie łańcucha siła odśrodkowa bardzo szybko usuwa smar z wewnętrznych powierzchni rolek i sworzni, a na jego miejsce może wniknąć brud lub woda deszczowa. Brud i pył z drobinami krzemu dostają się na wewnętrzne powierzchnie rolek i sworzni, powodując znaczny wzrost oporów pracy i wypełniając istniejące luzy, co zmniejsza sumaryczny luz łańcucha. Łańcuch suchy, brudny i zbyt mocno naciągnięty staje się przyczyną znacznego spadku mocy rzeczywistej odbieranej na kole. Stąd konieczność bardzo częstego czyszczenia i smarowania takich łańcuchów.
Znacznym ułatwieniem dla motocyklis-tów było wprowadzenie łańcuchów uszczelnionych (zakrytych). Obecnie występuje kilka typów uszczelnień międzypłytkowych, które możemy ogólnie podzielić na uszczelnienia o przekroju okrągłym (o-ring) i krzyżowym (x-ring). Na początku kariery łańcuchów uszczelnionych zwracano uwagę na wielkie opory uszczelnień typu o-ring. Łańcuch o-ringowy potrafi „zdjąć” nawet kilka koni mechanicznych mocy z koła motocykla, gdyż była ona potrzebna na pokonanie jego oporów pracy. Zdecydowanie mniejsze opory pracy mają nowocześniejsze łańcuchy x--ringowe, gdzie nie zachodzi potrzeba mocnego ściskania pierścieni uszczelniających, gdyż są one bardzo elastyczne. Niestety pierwsze łańcuchy x-ringowe łatwo ulegały uszkodzeniom, a pierścienie szybko się wycierały. Producenci łańcuchów x-ringowych zapewniają, że obecnie stosowane uszczelnienia wykonane są z tworzywa o wysokiej wytrzymałości na ścieranie i podwyższonej wytrzymałości mechanicznej, a dodatki zmniejszające współczynnik tarcia powodują znaczny spadek oporów pracy, porównywalny ze świeżo nasmarowanymi i czystymi łańcuchami odkrytymi. Najważniejsze jest to, że współczesne łańcuchy x-ringowe nie wymagają częstego pracochłonnego czyszczenia, a przy okresowym powierzchownym oczyszczeniu i smarowaniu pracują długo i bez dużych oporów.

Wymiana łańcucha – zakuty na stałe czy z zapinką?
Jeżeli chcemy wymienić łańcuch, musimy zadecydować, czy nowy ma być wyposażony w zapinkę czy zakuty na stałe. Wielu producentów łańcuchów zaleca nitowanie ogniw. W tym celu należy wyposażyć się w odpowiednią zakuwarkę. Importer łańcuchów DID zaleca stosowanie zakuwarki typu zamkniętego, która nie odkształca się podczas pracy i zapewnia równoległe prowadzenie sworznia zakuwającego. Osobiście jestem zwolennikiem zakuwarek tego typu i taki sprzęt mam w swoim warsztacie. Po wielu doświadczeniach z rozginającymi się zakuwarkami typu otwartego, które po pewnym czasie osiągały nierównoległość, niezależnie od masywności wykonania, jestem zagorzałym zwolennikiem zakuwarek zamkniętych, zarówno do zakuwania łańcuchów napędowych, jak i rozrządowych. 
Oczywiście zapinka nadal ma wielu zwolenników z uwagi na łatwość zamontowania i możliwość dowolnego zdemontowania łańcucha. Należy jednak pamiętać, że ma ona dużo mniejszą wytrzymałość mechaniczną od zwykłego ogniwa łańcuchowego. Zużywa się szybciej niż prawidłowo zakute ogniwo, a wraz ze zużyciem wzrasta jej skłonność do niekontrolowanego rozpinania się. Przyjmuje się, że zapinkę można stosować w motocyklach o małej i średniej mocy. Można ją mieć przy sobie w podróży na wypadek awaryjnej naprawy zerwanego łańcucha, gdy jesteśmy daleko od serwisu i liczy się możliwość kontynuowania jazdy. Jednak niebezpieczeństwo zerwania łańcucha podczas jazdy motocyklami dużej mocy skłania do stosowania łańcuchów zakuwanych lub fabrycznie zakutych, które są najbezpieczniejsze, najtrwalsze i najbardziej godne polecenia. Oczywiście montaż łańcucha fabrycznie zakutego sprawia większe trudności, gdyż zwykle konieczne jest wymontowanie wahacza, ale bezpieczeństwo użytkowania motocykla zawsze powinno stać na pierwszym miejscu. Należy zawsze brać pod uwagę możliwe błędy popełniane przez serwis podczas zakuwania łańcucha na motocyklu, dlatego najbezpieczniej jest montować łańcuchy zakute fabrycznie lub zakuwać łańcuchy profesjonalnym sprzętem polecanym przez producenta łańcucha i przy zastosowaniu fabrycznych procedur. Łańcuch zakuty zbyt słabo grozi rozerwaniem, a zakuty zbyt mocno ma uszkodzone uszczelnienie ogniwa, co z pewnością doprowadzi do jego nierównomiernego wyciągnięcia. 

Rafał Dmowski