Świeca zapłonowa zalana paliwem to dla mechanika informacja o tym, że proces spalania w silniku nie przebiega prawidłowo. Przyczyny takiego stanu mogą być różne. Uwaga mechanika najczęściej skierowana jest na układ zasilania, ale powodem nieprawidłowości może być także układ zapłonowy lub sama świeca zapłonowa.
Świeca była kiedyś jednym z bardziej skomplikowanych elementów silnika spalinowego, obecnie jej konstrukcja wydaje się niezmiernie prosta. Mimo tego jej funkcja jest nadal kluczowa. Bez sprawnej świecy zapłonowej nowoczesny silnik nie zadziała bądź będzie pracował wadliwie, dlatego podczas poszukiwania przyczyny niesprawności, a także w trakcie okresowych przeglądów należy poświęcić czas na wnikliwe sprawdzenie lub wymianę świec.
Zaczynamy od podstaw
Każda nieprawidłowość w procesie spalania lub nierównomierność pracy silnika powinna skierować naszą uwagę także na świecę. Jej niesprawność niekoniecznie musi powodować stałe wyłączenie z pracy tego cylindra, w którym jest ona zamontowana. Najcięższe warunki pracy świecy zapłonowej, które występują podczas rozruchu i nadmiernego nagrzania silnika, mogą sprawić, że tylko wadliwa ujawni swoją niesprawność. Przeciętny użytkownik motocykla może nie zauważyć takiego defektu lub nie będzie potrafił określić, co jest nie w porządku z silnikiem. Może jedynie uskarżać się na wibracje w fazie rozgrzewania lub okresowy brak mocy. Możliwe jest też, że jedna z wykręconych z silnika świec będzie miała izolator wewnętrzny lekko zawilgocony niespalonym paliwem. Dla nas jest to sygnał, że być może winna jest świeca. Diagnoza taka zyskuje wyższe prawdopodobieństwo, jeżeli nie wykryliśmy usterki w silniku, układzie zapłonowym czy zasilania.
Niestety, świece zapłonowe nie tylko zużywają się w toku eksploatacji, niekiedy ulegają także rozmaitym awariom. Mogą się w nich ujawnić wady fabryczne lub uszkodzenia powstałe w fazie montażu. Spadek rezystancji izolatora wewnętrznego lub zewnętrznego, pęknięcie izolatora, zaolejenie lub zanieczyszczenie nagarem, częściowe nadtopienie elektrod to typowe niedomagania świec zapłonowych. Uszkodzona może zupełnie normalnie pracować w rozgrzanym silniku, a w warunkach utrudnionych ujawni swoją niesprawność. Czynniki takie, jak podwyższona wilgotność powietrza, niska temperatura otoczenia, bogata mieszanka paliwowo-powietrzna i wysokie obciążenia termiczne, wpływają na pogorszenie warunków pracy świec zapłonowych. Zanim zabierzemy się za poszukiwanie usterki w układzie zasilania lub zapłonowym, warto wymienić świece choćby na próbę, aby przekonać się, czy przypadkiem nie przyniesie to spodziewanych efektów.
Usterki układu zapłonowego
Następnym krokiem w poszukiwaniu przyczyny „zalanej świecy” będzie sprawdzenie działania układu zapłonowego. Warto w tym celu wykorzystać tester iskry, ale nawet nie mając takiego urządzenia, łatwo skontrolujemy iskrę wytwarzaną przez układ zapłonowy. Prawidłowo pracujący układ zapłonowy współczesnego motocykla powinien w warunkach normalnych (temp. 20 stopni Celsjusza i ciśnienie atmosferyczne na wysokości 50 m n.p.m.) generować mocną iskrę o niebieskim zabarwieniu i długości około 5 mm. Oczywiście w komorze spalania iskra ma długość do 1 mm (odstęp elektrod świecy zapłonowej to zwykle wartość od 0,5 do 0,9 mm), ale tam panują warunki mocno odbiegające od normalnych.
Iskrę sprawdzimy łatwo, jeżeli uda się zdemontować fajkę z przewodu wysokiego napięcia. Wystarczy wówczas izolowanym uchwytem przytrzymać przewód zapłonowy wysokiego napięcia w takiej odległości od bloku silnika, cylindra lub głowicy, aby odległość od rdzenia przewodzącego do metalowej ścianki silnika wynosiła około 5 mm, a następnie dokonać próby rozruchu. Uprzednio warto sprawdzić za pomocą omomierza, czy element, do którego chcemy przybliżyć przewód wysokiego napięcia, na pewno jest połączony z masą motocykla. Jest to szczególnie ważne w przypadku nowoczesnych motocykli, w których niektóre elementy i osłony silnika wykonane są z tworzyw sztucznych. Jeżeli fajka na przewodzie wysokiego napięcia nie daje się zdemontować, do sprawdzenia jakości iskry możemy użyć testowej świecy zapłonowej o zwiększonym odstępie elektrod. Taką świecę oczywiście przytykamy do masy motocykla.
Jeżeli test iskry wykazał całkowity jej brak, to przyczyną najczęściej jest brak połączenia elektrycznego w układzie zapłonowym danego cylindra lub uszkodzenie przewodu łączącego impulsator z centralną jednostką sterującą czy modułem zapłonowym. Jeżeli iskra jest słaba, to powodem najczęściej jest zwiększona rezystancja w uzwojeniu wtórnym (awaria cewki zapłonowej, mechaniczne uszkodzenie przewodu wysokiego napięcia lub zdublowanie rezystorów przeciwzakłóceniowych w obwodzie wysokiego napięcia) czy awaria modułu zapłonowego. Należy pamiętać, że w wielu motocyklach czterocylindrowych jedna podwójna cewka zapłonowa obsługuje dwa cylindry i tam niesprawność może występować na obu cylindrach, co będzie wyraźnie wskazywać na defekt w układzie zapłonowym.
Sprawdzamy stan silnika i gaźników
Jeżeli dotychczasowe działania nie ujawniły przyczyny problemu, to warto wykonać pomiar ciśnienia sprężania, aby potwierdzić dobry stan techniczny silnika (przy braku lub zbyt niskim sprężaniu silnik nie będzie pracował prawidłowo lub nie da się uruchomić), a po uzyskaniu pozytywnego wyniku takiego testu należy przystąpić do kontroli układu zasilania.
Większość współczesnych motocykli wielocylindrowych wyposażono w cztero- lub dwucylindrowe silniki rzędowe. Jeszcze do niedawna były one zasilane głównie układami wielogaźnikowymi. Jeżeli sprawny technicznie silnik pracuje niepoprawnie lub występują trudności z jego uruchomieniem, to najprawdopodobniej wina leży po stronie gaźników. Nieprawidłowości w ich pracy występują zazwyczaj po zimowym postoju, gdy komory pływakowe przez dłuższy czas nie były zalane paliwem i we wnętrzu pojawił się tlenek aluminium lub wyschnięte zanieczyszczenia oddzieliły się od ścianek gaźnika. Zanieczyszczenia te mogą dostać się do dysz paliwowych lub kanałów i utrudniać przepływ paliwa, dlatego producenci gaźników umieszczają w komorach pływakowych śruby spustowe. Otwarcie kanału spustowego pozwala na wylanie paliwa z wnętrza gaźnika i na przepłukanie komory pływakowej świeżym paliwem po ustawieniu kranika w pozycję PRI (swobodny wypływ paliwa ze zbiornika). W ten sposób można pozbyć się większości zanieczyszczeń, bez konieczności demontowania i rozbierania gaźników. Warunkiem skutecznego płukania jest to, że motocykl nie był uruchamiany po zimowym postoju i zanieczyszczenia z komór pływakowych nie przepłynęły do dysz i kanałów paliwowych.
Jeżeli płukanie komór pływakowych okaże się niewystarczające, trzeba przeprowadzić czyszczenie i późniejszą regulację gaźników. Po rozebraniu, dokładnym umyciu gaźnika w benzynie ekstrakcyjnej lub przy użyciu specjalistycznych preparatów i dokładnym wyczyszczeniu należy przedmuchać jego kanały sprężonym powietrzem. Do przeczyszczenia zatkanej dyszy nie wolno używać drutu, igły lub innych twardych przedmiotów. Dyszę czyścimy przez przedmuchanie sprężonym powietrzem, a w sytuacji gdy jest mocno zablokowana, używamy specjalnego urządzenia do przetykania.
Czysty i złożony gaźnik zamontowany w motocyklu trzeba poddać regulacji. Za utrzymanie optymalnego składu mieszanki paliwowo-powietrznej w pełnym zakresie obrotów odpowiadają następujące elementy motocyklowego gaźnika:
- układ biegu jałowego (reguluje skład mieszanki przy otwarciu przepustnicy do 1/8 skoku),
- kąt ścięcia tylnej ściany przepustnicy (reguluje skład mieszanki przy otwarciu przepustnicy od 1/8 do 1/3 skoku),
- iglica przepustnicy (reguluje skład mieszanki przy otwarciu przepustnicy od 1/4 do 3/4 skoku),
- główna dysza paliwowa (reguluje skład mieszanki przy otwarciu przepustnicy od 3/4 skoku do pełnego otwarcia).
Regulację gaźnika rozpoczynamy od kontroli i ewentualnej korekty poziomu paliwa w komorze pływakowej oraz kontroli szczelności zaworu dopływowego. We współczesnych gaźnikach poziom paliwa ustawia się przeważnie po jego zdemontowaniu, mierząc za pomocą suwmiarki odległość punktu charakterystycznego na pływaku od podstawy korpusu gaźnika. Ustawienie prawidłowego poziomu paliwa to najważniejsza czynność regulacyjna, którą należy wykonać ze szczególną starannością i precyzją. Jeżeli silnik gubi zapłony, zalewa świecę i emituje czarny dym z rury wydechowej, to poziom paliwa jest zbyt wysoki. Trudności z rozruchem, mała moc i nadmierne przegrzewanie świadczą o zbyt niskim poziomie paliwa.
Przy regulacji układów wielogaźnikowych trzeba ustawić dokładnie taką samą wartość wstępnego uchylenia przepustnic skrzydełkowych (sterowanych linką gazu) we wszystkich gaźnikach. Późniejsze zwiększanie lub zmniejszanie uchylenia wszystkich przepustnic wykonuje się za pomocą śruby wspólnej regulacji obrotów. Aby zapewnić prawidłową pracę silnika na wolnych obrotach, trzeba ustawić śruby regulacyjne mieszanki biegu jałowego we wszystkich gaźnikach. Zwykle śruby te wykręca się o 2 lub 2 i 1/2 obrotu. Dla późniejszego potwierdzenia prawidłowości dokonanej regulacji otwieramy gwałtownie „gaz”. Jeżeli silnik gaśnie lub przerywa, wkręcamy wkręt regulujący położenie przepustnicy o 1/2 obrotu i ponawiamy próbę, a jeśli to nie daje spodziewanych efektów, możemy wkręcić lub wykręcić śruby regulacyjne mieszanki biegu jałowego, używając śrubokręta kątowego.
Nieprawidłowa praca gaźnika w zakresie średnich obrotów wymaga zmiany położenia iglicy przepustnicy. Podniesienie iglicy spowoduje wzbogacenie mieszanki, a opuszczenie zuboży ją. Jeżeli zabiegi te nie dadzą spodziewanego efektu lub nieprawidłowa praca będzie dotyczyć także górnego zakresu obrotów, to należy dokonać wymiany dyszy głównej paliwa. Dyszę główną paliwa wymieniamy na większą o 5 jednostek (mieszanka bogatsza) lub mniejszą o 5 jednostek (mieszanka uboższa). Po wymianie dyszy przeprowadzamy jazdę próbną, zwracając uwagę na dynamikę i osiągi motocykla.
Nowoczesne gaźniki mają specjalny układ rozruchowy sterowany zazwyczaj cięgnem umieszczonym na kierownicy, składający się z tłoka otwierającego kanał obejściowy, przez który zasysana jest emulsja bardzo bogata w paliowo, powstająca w rurce mieszającej, do której paliwo dociera przez dyszę rozruchową. Jeżeli cięgno sterowania tym układem zablokowało się w położeniu całkowicie lub częściowo włączonym, to świeca sterowana przez ten gaźnik będzie zalewana po rozgrzaniu silnika.
Większość nowoczesnych gaźników motocyklowych ma centralną komorę pływakową, podciśnieniowy system sterowania przepustnicą walcową i płaską przepustnicę obrotową sterowaną cięgnem. Podciśnieniowy układ sterowania podnosi elastyczność pracy silnika i pozwala na płynne wchodzenie na obroty przy gwałtownym dodawaniu gazu. Podczas pracy silnika podciśnienie nad przepustnicą walcową, równe podciśnieniu w komorze zmieszania, powoduje podniesienie przepustnicy wraz z iglicą. Położenie przepustnicy walcowej zależy od podciśnienia w komorze zmieszania, które jest regulowane przez uchylenie przepustnicy obrotowej. Praca układu podciśnieniowego wymaga szczelnej i elastycznej membrany. Dziurawe lub stwardniałe muszą być koniecznie wymienione podczas serwisowania gaźników. Uszkodzona membrana będzie powodować wzbogacenie mieszanki w cylindrze obsługiwanym przez ten gaźnik i może być przyczyną zalewania świecy zapłonowej przy średnich i wysokich obrotach silnika.
Wady systemu wtryskowego
Jeżeli silnik zasilany jest za pośrednictwem układu wtryskowego, to zalewanie jednej ze świec silnika wielocylindrowego spowodowane jest najczęściej awarią wtryskiwacza pracującego w kolektorze dolotowym. Poza tym, przyczynami zalewania świecy w silniku z wtryskiem paliwa mogą być: mechanicznie przesłonięty lub zatkany dolot powietrza, uszkodzona przepustnica powietrza, brudny filtr powietrza, defekt czujnika ilości zasysanego powietrza lub defekt czujnika położenia przepustnicy.
Mimo zastosowania rozbudowanych układów elektronicznych współpracujących z precyzyjnymi elementami mechanicznymi trzeba przyznać, że zalewanie świecy zapłonowej w motocyklu bardzo rzadko spowodowane jest defektem układu wtrysku paliwa.
Rafał Dmowski
Komentarze (3)