„Co ciekawe, taka interpretacja jest dość wątpliwa, nawet w świetle obowiązujących przepisów. Zgodnie z art. 3 ust. 1 pkt 33 ustawy o odpadach import części do dalszej regeneracji można bowiem równie dobrze uznać za… zapobieganie powstawaniu odpadów. A to dlatego, że ponowne użycie lub wydłużenie okresu dalszego używania produktu służy właśnie takiemu celowi. Przyjęcie przez polskie organy założenia, że regeneracja części samochodowych stanowi przetwarzanie odpadów, niszczy zajmującą się tym branżę. Działające w kraju podmioty, zarówno te z kapitałem krajowym, jak i zagranicznym, stają się niekonkurencyjne w stosunku do podmiotów z innych państw europejskich. Negatywnie odbija się to na konsumentach, chętnie kupujących fabrycznie zregenerowane części samochodowe zamiast nowych” – czytamy w komunikacie SDCM.
Straty dla środowiska
Fabryczna regeneracja części jest działalnością typową dla przemysłu motoryzacyjnego i funkcjonuje na zbliżonych do siebie zasadach na całym świecie. Jej celem jest ograniczenie negatywnego wpływu branży samochodowej na środowisko. Jest najbardziej zaawansowaną technicznie formą wydłużenia cyklu życia części zamiennych. Przewiduje ona bowiem projektowanie ich w taki sposób, aby po częściowym wykorzystaniu możliwe było nadanie im ponownie pierwotnych właściwości, takich samych jak części fabrycznie nowych, zgodnych ze specyfikacją producenta.
Fabryczna regeneracja idealnie wpisuje się także w jeden ze strategicznych celów Unii Europejskiej, jakim jest budowa tzw. gospodarki o obiegu zamkniętym. Prowadzi ona do zmniejszenia zależności UE od importowanych zasobów i ogranicza ich marnotrawstwo. Efektem są m.in. nowe możliwości ekonomiczne i zwiększenie konkurencyjności.
Wyprodukowanie nowej części wymaga nie tylko surowców, ale też dużo większej ilości energii. To z kolei przekłada się na emisje CO2, których ograniczanie jest priorytetem dla Brukseli. Szacuje się, że w przypadku części poddanej regeneracji oszczędność surowców – w porównaniu z produkcją identycznego nowego elementu – wynosi około 96 proc. Zużycie energii jest mniejsze o 56 proc., a emisje CO2 o około 40 proc. Jedynie w 2018 r. dzięki regeneracji części do pojazdów osobowych udało się uniknąć około 620 tys. ton dodatkowej emisji CO2. Co istotne, regeneracja przynosi też większą oszczędność surowców i energii w porównaniu z procesem recyklingu. Ponadto parametry części nowej i poddanej regeneracji są praktycznie identyczne.
Około 7 proc. aftermarketu motoryzacyjnego stanowią części poddane procesowi regeneracji. Popularność tych części różni się w zależności od kraju. Przykładowo w Szwecji ubezpieczyciele promują je, przyznając wyższe stawki roboczogodzin przy naprawach aut warsztatom korzystającym z takich elementów. Wykorzystanie części regenerowanych jest popularniejsze również w krajach znacznie bogatszych niż Polska, takich jak Francja i Niemcy.
Unia zapowiada zmiany
Warto podkreślić, że Bruksela chce uregulować ten problem. We wspomnianym wcześniej projekcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (zmieniającego rozporządzenia (UE) 2018/858 i 2019/1020 oraz uchylającego dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE) wyraźnie podkreślono znaczenie regeneracji w sektorze motoryzacyjnym dla gospodarki o obiegu zamkniętym. Projekt zwraca uwagę na konieczność wprowadzenia jasnych regulacji prawnych. Zgodnie z nim części i podzespoły wymontowane z pojazdu wycofanego z eksploatacji, które nadają się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia, nie powinny być uznawane za odpady. Mając na uwadze obecne przepisy już sama obecnie negocjowana propozycja unijnej legislacji powinna stanowić podstawę interpretacji przez polskie organy tworzące prawo. Nowe rozporządzenie, po uchwaleniu, będzie stosowane bezpośrednio również w Polsce, dlatego zwłoka wydaje się kompletnie niezrozumiała.
Fot. SDCM
Komentarze (2)