Rys. 24. Koło jest najpierw tylko hamowane z maksymalną siłą FHMAX (rys. a), a następnie zaczyna poruszać się po łuku, czemu towarzyszy występowanie siły bocznej o niewielkiej wartości FB5 (rys. b). Rys. c prezentuje zależność współczynnika tarcia bocznego opony mB tylko od kąta znoszenia bocznego koła a Rys. d prezentuje zależności: linie 1 i 2 – współczynnika tarcia wzdłużnego opony mW od współczynnika poślizgu koła PK dla kątów znoszenia bocznego a = 00 (koło porusza się na wprost) i a2; linia A – współczynnika tarcia bocznego opony mW od współczynnika poślizgu koła PK dla kąta znoszenia bocznego a2. Pozostałe oznaczenia na rysunku: PSK – płaszczyzna symetrii koła; KRK – kierunek ruchu koła; a i a2 – kąty znoszenia bocznego koła; mB5T – wartość współczynnika tarcia bocznego opony dla koła niehamowanego (współczynnik poślizgu koła PK = 0%) poruszającego się po łuku przy kącie znoszenia bocznego koła a2; mB5 – wartość współczynnika tarcia bocznego opony dla koła hamowanego (współczynnik poślizgu koła PK1) i poruszającego się po łuku przy kącie bocznego poślizgu koła a2; mWMAX – maksymalna wartość współczynnika tarcia wzdłużnego opony dla koła hamowanego (współczynnik poślizgu koła PK1) poruszającego się po linii prostej (a = 00); mW5 – wartość współczynnika tarcia wzdłużnego opony dla koła hamowanego (współczynnik poślizgu koła PK1) poruszającego się po łuku przy kącie bocznego poślizgu koła a2. Opis rysunku w podpunkcie pt. „Siła boczna a siła hamowania”