Rys. 25. Koło najpierw porusza się po łuku i działa na nie tylko maksymalna siła boczna FBMAX (rys. a), a następnie zaczyna być hamowane siłą o niewielkiej wartości FH6 (rys. b). Rys. c prezentuje zależność współczynnika tarcia bocznego opony mB tylko od kąta znoszenia bocznego koła a. Rys. d prezentuje zależności: linia 3 – współczynnika tarcia wzdłużnego opony mW od współczynnika poślizgu koła PK dla kąta znoszenia bocznego a1; linia B – współczynnika tarcia bocznego opony mW od współczynnika poślizgu koła PK dla kąta znoszenia bocznego a1. Pozostałe oznaczenia na rysunku: PSK – płaszczyzna symetrii koła; KRK – kierunek ruchu koła; a i a1 – kąty znoszenia bocznego koła; mBMAX – maksymalna wartość współczynnika tarcia bocznego opony dla koła niehamowanego (współczynnik poślizgu koła PK = 0%) poruszającego się po łuku przy kącie znoszenia bocznego koła a1; mB6 – wartość współczynnika tarcia bocznego opony dla koła hamowanego (współczynnik poślizgu koła PK2) i poruszającego się po łuku przy kącie bocznego poślizgu koła a1; mW6 – wartość współczynnika tarcia wzdłużnego opony dla koła hamowanego (współczynnik poślizgu koła PK2) poruszającego się po łuku przy kącie bocznego poślizgu koła a1. Opis rysunku w podpunkcie pt. „Siła boczna a siła hamowania”