Fot. 1. Wymontowanie czujnika i dostęp do wtyczki potencjometrycznego sensora położenia klap G336 wymaga odkręcenia filtra olejowego w silniku 1.8 TFSI
W drugiej części publikacji na temat usterek i typowych awarii silników EA888 o oznaczeniach 1.8/2.0 TFSI przybliżę bardziej szczegółowo konkretne problemy diagnostyczne. Naprawiając tego typu jednostki napędowe, należy kierować się wytycznymi zawartymi w literaturze serwisowej producenta i dysponować aktualnymi danymi (przebiegi i wartości sygnałów dla sensorów i elementów wykonawczych, schematy elektryczne), które dotyczą systemów sterownia silnikiem i układów zamontowanych w pojeździe.
Czytaj także część pierwszą:
Silniki 1.8/2.0 TFSI – typowe problemy
Awaria układu sterującego klapami w kolektorze dolotowym
Symptomem tej usterki jest zazwyczaj wyczuwalny brak mocy silnika powyżej 3000 obr./min. Dodatkowo w pamięci diagnostycznej sterownika jednostki napędowej pojawiają się następujące kody usterek: P2015, P2071 i P2970. W wielu przypadkach uszkodzony zostaje przewód elastyczny pomiędzy siłownikiem podciśnieniowym a elektromagnetycznym zaworem sterującym położeniem klap kolektora – N316. Sprawdzenia wymaga również elektromagnetyczny zawór sterujący N316 (napięcie zasilania, test elementów wykonawczych), a sam siłownik podciśnieniowy warto przetestować z użyciem pompki próżniowej. Dosyć często awarii ulega też potencjometr o oznaczeniu G336, którego zadaniem jest wysyłanie informacji o położeniu klap w kolektorze dolotowym. Cechą charakterystyczną jest sposób działania potencjometru G336, nie rejestruje on bowiem sygnału ich kątowego wychylenia, lecz monitoruje wartości odpowiadające otwarciu (sygnał 1 V) i zamknięciu (poziom sygnału 3 V) klap. Warto mieć na uwadze te parametry podczas diagnozowania podzespołu. Wymontowanie sensora G336 i dostęp do jego złącza wtykowego mogą w niektórych wariantach silnika 1.8/2.0 TFSI wymagać zdemontowania filtra olejowego (fot. 1 - u góry).
Usterki pomp paliwa obwodów niskiego i wysokiego ciśnienia w układzie zasilania wtrysku bezpośredniego
Awarie pomp wysokiego i niskiego ciśnienia powodują problemy z rozruchem silnika, ograniczenia mocy silnika wywołują przy tym wibracje (brak wymaganej stabilizacji podczas pracy na biegu jałowym) oraz mogą przyczynić się do przerwania pracy jednostki napędowej. Zwykle objawom tym towarzyszy aktywacja kontrolek „EPC” i „Check Engine”. Strategia poszukiwania usterek będzie uzależniona od wcześniej zarejestrowanych kodów błędów.
W przypadku pojawienia się błędów o oznaczeniach P0087 – za niskie ciśnienie w szynie paliwowej – lub P2293 mogła zostać uszkodzona pompa paliwa sekcji wysokiego ciśnienia.
Fot. Pompa paliwowa wysokiego ciśnienia stosowana w silnikach 1.8/2.0 TFSI
Jednak poszukiwanie nieprawidłowości zaleca się rozpocząć od sprawdzenia poziomu szczelności przewodów paliwowych, drożności filtra paliwa i funkcjonowania elektromagnetycznego zaworu regulacji ciśnienia paliwa N290. Prawidłowe napięcie zasilania elektrozaworu N290 (pomiar należy wykonać przy włączonym zapłonie) wynosi 12,2-14,5 V mierzone w punkcie pomiędzy stykiem 1 (kolor czerwono-biały) i masą pojazdu.
Fot. Pęknięty przewód zasilający pompę wysokiego ciśnienia w silniku 1.8 TFSI. Na zdjęciu widoczne miejsce mocowania pompy, która napędzana jest od krzywki wałka rozrządu zaworów wydechowych
Z kolei przy odczycie kodów usterek typu: P310A, P310C, P310B należy spodziewać się uszkodzenia pompy paliwa niskiego ciśnienia. Ciśnienie tłoczenia wytwarzane przez pompę powinno osiągać wartości pomiędzy 4,5 a 6 bar. Bardzo pomocna jest obserwacja działania czujnika ciśnienia paliwa z poziomu bloku wartości mierzonych. Sam czujnik można dodatkowo sprawdzić, analizując jego sygnał z wykorzystaniem oscyloskopu.
Warto zauważyć, iż wcześniejsze wersje silników 1.8/2.0 TFSI były wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa oparty na czterech wtryskiwaczach systemu FSI. Późniejsze wersje posiadały wtrysk kombinowany z zespołem podwójnych wtryskiwaczy systemu FSI i MPI (niskociśnieniowy wtrysk pośredni). Podczas diagnozowania tych dwóch systemów ważne są rozgraniczenie i właściwa analiza parametrów. Poszczególne podzespoły układu zasilania, takie jak np. pompa wysokiego ciśnienia, posiadają dwa króćce wyjściowe (w wersji z wtryskiwaczami FSI i MPI) zasilające indywidualnie rozdzielacze wtryskiwaczy sekcji niskiego (MPI) i wysokiego (FSI) ciśnienia. Kolejną diametralną różnicą jest zaadaptowanie dwóch różnych czujników ciśnienia paliwa (w układzie wtrysku kombinowanego) monitorujących ciśnienie paliwa dla obiegu MPI i FSI.
Komentarze (0)